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讲述40年 ‖ 杜芳慈:承办中国加入“1998日内瓦协议书”,我很荣幸 | 中国汽车报

2018年09月17日 18:08:33
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来源:中国汽车报

杜芳慈,1968年毕业于清华大学汽车专业。

他在汽车生产企业从事过产品设计、工艺、标准、情报等工作。从1984年起进入汽车行业政府主管部门,先后从事过质量管理、可靠性、技术法规、标准、认证等工作。在中国汽车工业协会工作时期从事过汽车行业统计分类、知识产权保护等工作。为建立我国技术法规体系(强制性标准)、型式认证制度做了大量的基础工作。他参与了1994年汽车工业产业政策的制定,承办了中国加入联合国“1998日内瓦协议书”的签署工作。

杜芳慈先生是改革开放40年中国汽车改革的亲历者、重要参与者。

米脂的婆姨,绥德的汉。

尽管我出生在昆明,但我骨子里仍然保留着父辈米脂人的勤奋、好学及担当。我父亲是清华大学毕业的,从小教育我要好好学习,长大一定要上大学。1956年中国第一辆汽车下线。1962年我也考上了清华大学汽车专业。从此,我与汽车结下了一生缘。

大学入学注册时的照片

清华大学培养了我的能力、同时也给了我正确的人生信仰。那时我不知道自己要干什么,汽车行业是怎么样的。1968年毕业后,我被分配到山东泰安汽车制配厂,在那里工作了16年,做过产品设计、工艺、标准、情报等技术工作。基层工作的这些年对我一生都受益匪浅,使我更加了解基层、熟悉社会,也受到了锻炼。在此期间,一个愿望越来越强烈地冲击着我的心灵:如果有可能,我要做些对国家、对汽车行业更重要、更有意义的工作。

我是幸运的,出于解决两地分居,1984年我回到北京,而且进入汽车行业国家主管部门——中国汽车工业总公司,在这里工作了8年,积累了必要的知识、经验和力量。幸运再次来临,1992年我进入了机械工业部汽车司,真正的平台显现了。

那么,平台有了,我能干出点事吗?

规划3万辆轿车不知道能卖给谁?

20世纪80年代,中国汽车工业非常落后,与发达国家差距更是悬殊。

我们落后到什么程度呢?举个例子,当时我国是中央控制生产,整车和零件产销都是年初规划好的,完全没有市场概念。之前,都是什么级别干部乘坐什么车型,普通百姓很少自己有轿车的。正省级干部大多乘坐伏尔加牌轿车(俄罗斯),副省级和中央副部级坐的是上海牌轿车,而“红旗”属于中央正部级以上干部。在“缺重少轻”的时代,我国以运输体系为主。解放牌汽车,于1956年7月13日在长春第一汽车制造厂试制成功,技术是从苏联引进过来的,该车型一直生产到20世纪80年代。

差距有多大呢?销量最好的解放牌汽车的年销量大约3万辆,我国轿车的年产量才2000辆左右。而美国福特公司年产销已达到几十万辆。福特公司引用流水线生产方式,其1928年产能就已经达到26.7万辆。

中国汽车工业就这样一个情况,但是国家有意要发展轿车事业。当时,中国汽车工业总公司提出,邀请美国福特专家麦克纳来中国帮助我们起草一份年产3万辆的轿车生产规划。他说:“3万辆就是我们公司一周产量,怎么给你们做全国年产3万辆的汽车规划?”这给他难住了,但是三万辆对当时的中国来说却是天大的数字,都不知道三万辆要卖给谁呢。

那个年代, 中国拥有轿车的人极少。我记得,京剧表演艺术家梅兰芳先生家里有一辆伏尔加。京剧团里的其他人没有轿车,但他们自行车都特别好,类似现在的变速自行车。当时,我看见此景觉得很新鲜,就好像现在我们看到火箭似的,毕竟大部分人用的还是飞鸽、凤凰、永久牌自行车。

政府工作会议(亚太地区合作)

21世纪之后,市场曾吹起一股风。大意是,早期中国汽车工业用市场换技术失败了。我不太认同这一说法。我想问,当时的中国汽车市场在哪里,怎么就市场换技术失败了。根据市场规律,当人均GDP达到1000美时,汽车才进入家庭。自2001年我国人均GDP超过1000美元,事实证明也是如此。

围绕汽车管理体制变革做了大量工作

1987年,中国有了“三大三小”的政策,这“三大三小”初衷是好的,但是限制了民营资本和其他国有资本进入,导致了中国汽车工业在很长时期内竞争不充分,阻碍了中国汽车品牌应有的步伐。我记得,吉利汽车奇瑞汽车当初进汽车领域时都受到极大的阻力。确实,那个年代国家什么都要管,连一个螺丝钉都得分配,而汽车厂只管生产,之后的事是交给物资部了。在这样的背景下,我们发现,汽车产品必须要改变。

汽车司成立初期,我认真研究国外的政府管理体制,撰写了3篇稿件,《发达国家政府是怎样管理汽车产品的》、《汽车行业标准和技术法规探讨》及《切实遵守国际惯例,改革汽车产品管理体制》,并产生了全新想法:即全世界都干的事,中国早晚得干;全世界都不干的事,中国也别干。还有,全世界有些国家做,有些国家不做的事,我们要不要做,这需要动脑筋研究。

此后,我自己形成了一整套思路。一、政府应管好且只管政府该管的事,中国政府的汽车行业主管部门也该如此,所以现行的管理体制必须根本变革;二是政府应依法对汽车产品进行管理;三是政府应该管安全、环保及节能三件事;四是我国应依靠技术法规,采用国际上通行的认证制度实施管理。

在文莱参加APEC会议

1992年,我进入机械工业部汽车司。随后的6年时间里,我主要围绕汽车产品管理体制建立做了大量的基础性工作。1994年,国务院制定《汽车工业产业政策》,我有幸参与,就把上述原则写入了“汽车工业产业政策”,为其起草了第二章产品认证。这是国家首次为政府管理汽车产品提出的顶层设计。

在建立汽车技术法规方面,我分析了国际上当时流行的四个体系后,根据我国汽车工业的现状,提出了“跟住一个体系,走向世界统一”的路线图,确定建立与联合国欧洲经济委员会ECE几十个技术法规相协调的中国技术法规体系的路线。

可以说,在中国政府管理汽车产品的新体制还处于空白状况时,我们特别注重参与国际相关方面的活动,开展相关方面的国际合作,在借鉴的基础上建立中国政策管理汽车产品的新体制。

参加APEC会议时的合影

在此期间,我们与日本一起开展了多年亚洲区域内的汽车安全、排放控制合作,以及中日、中欧之间的双边合作,举办了多次国际会议。当时的中国机械工业部连续8年参加了APEC在交通领域的会议,同国际社会一起为中国政府汽车产品管理体制的建立制定了“中国特殊指导方针”,同时我做的工作得到了国际社会的肯定和高度评价。

在以后的近10年里,我们认真贯彻产业政策,按汽车工业产业政策确定的顶层设计,在制定《车辆法》,建立技术法规体系,建立型式认证制度,培育汽车行业技术检测机构方面全面推进,做了大量开创性的基础工作,取得了不少成果,奠定了中国政府管理汽车产品的基本体制。

倡导签署1998日内瓦协议第一人

那些年,我们广泛开展国际活动,进行国际交流。其中,有一件事让我至今都感到十分自豪,那就是,我倡导中国签署了1998日内瓦协议。

我记得,最初探讨中国参加WP29时,得到的回复是:中国参加WP29就像杜先生要登上珠穆朗玛峰峰顶一样难。他们的答复激起了我们的斗志,我们非要跨进这个门不可。

联合国日内瓦总部大楼前

经过艰苦的工作,在国际上对我们有一定了解的基础上,我们终于参加了联合国主导的WP29的相关活动。在这之后,我曾多次代表中国参加联合国WP29会议。

20世纪90年代,在WP29美欧开始推进全球技术法规和汽车认证制度统一的活动,和我们“跟住一个体系、走向世界统一”思路不谋而合。因此,我们紧盯着这个活动并适时启动了国内程序。

当时,在国内开展这项活动难度很大,一是包括机械部在内的各政府部门不了解这方面情况,也没这方面概念;二是要得到十个部委的理解和支持,特别是外交部的认同,也不容易。为此,我们开展了近三年的艰难工作。我记得,那时我一年有半年的时间跑天津,去建立汽车产品检测机构,包括安全碰撞等,为了更好地与国际接轨。

在联合国提出签署《关于对轮式车辆、可安装和用于轮式车辆的装备和部件制订全球性技术法规的协议书》(简称“1998日内瓦协议”)草案后,我为中国加入这个协议起草了一份40页递交国务院的报告。在这个关键时刻,机械工业部解散了,我心想一切都完了。好在接手这项工作的国家经贸委没有放弃,及时向国务院送交了报告。时任副总理吴邦国批准了这份文件。中国政府信使送到联合国,我记得10月9日联合国秘书长安南收到中国同意签署1998日内瓦协议的文件,中国成为第9个生效签字国。

联合国会议时,日内瓦总部的出入证

2000年10月10日,中国签署了1998日内瓦协议书,2000年12月9日,中国正式成为1998日内瓦协议的缔约国。

在这里我说明一下。联合国有关汽车工业的协议只有两个,一是1958日内瓦协议,另一个是1998日内瓦协议。机械工业部是建国以来最早的工业部门,到2000年签署1998日内瓦协议书已经历经五十年,汽车工业从1953年毛主席为一汽奠基到2000年也有47年了。1998日内瓦协议是我国汽车工业乃至机械工业惟一一份联合国范围内的协议。该协议用于指导全球如何开展技术法规制订工作的程序性文件,使我国汽车技术法规的制定有了国际法的依据,对我国汽车工业的发展有着重要的意义。

作为倡导签署1998日内瓦协议的第一人,我感到极其荣幸。

在中汽协,做了两件有意义的事

一次偶然的机会,我去了中国汽车工业协会。在中汽协,我做了两件对行业有意义的工作。

01其一,将汽车的统计分类与国际接轨了。

之前,中国汽车工业协会统计分类是以小客车、大客车、卡车、轿车等来分类的,我就按照国际惯例将其分成乘用车、商用车等。

02其二,摩托车行业知识产权合作项目。

参加国家发改委和日本通产省举行交流活动

2001年初,日本方面组织了由政府、工业界等30多人的代表团,就中国摩托车行业知识产权问题拜会了当时的国家计委、国家经贸委、商务部、工商局、国家知识产权局、国家技术监督局、海关总署等所有相关的政府部门,并拜见了时任副总理吴邦国,提出开展中日摩托车行业知识产权合作的建议,得到了吴邦国支持,于是日本自工会(日本汽车工业协会)和中国汽车工业协会对口展开了一项为期二年的摩托车行业保护知识产权合作项目。项目取得了非常好的效果,也成为协商解决国际贸易摩擦、知识产权纠纷的经典案例。作为中国汽车工业协会副秘书长、项目中方团长,我在项目后期还起草了“中国摩托车行业保护知识产权协议书”。之后,中国摩托车行业基本没有大量侵犯知识产权的现象了。

经过长达三个多小时的采访,杜芳慈先生详细介绍了他的个人成长经历,他在中汽总公司、机械工业部汽车司、中国汽车工业协会等任职单位所做的一些工作。应该说,杜芳慈先生为中国汽车工业初步建设、与国际接轨做出了重要贡献。在采访后期,杜芳慈还提出了一些重要建议,他希望未来的中国汽车业能够政企分开、按市场规律办事,并祝中国能够早日成为真正的汽车强国。

文:黄霞、张美琪(实习) 编辑:黄霞

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