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豪华车与大众化品牌的差距逐步减少，自主品牌更与大众品牌越来越接近，从销量看来从低价走起的自主品牌已成主力，有人说这是因为它们厚道，十多万的车给了30万的配置，当然这是人人皆知的道理。除了配置丰厚之外，最核心的机械部分是否能与合资比一比？传祺GS4和荣威RX5斗得过现代ix35和逍客吗？ 

不像宝骏和东风，传祺和荣威向来不是走低价路线，GS4和RX5主力消费车型的价格已经跟ix35和逍客差别不大，可以说这是他们的自信，也可以说是成本不低造成。8月份四款车的车销量都在前十，GS4更排到第三位，逍客、RX5、ix35分列8-10位，销量同样火爆，但是撇除配置的优势，从机械层面、驾驶体验上说，自主品牌水平如何？ 

机械层面的东西并非说好就能好，以特斯拉为例吧，底盘参考了不少奔驰，但调校出来的驾驶体验却差天共地。同样，在自主品牌起步之初发动机、变速器、底盘这三大项也是弱不禁风，但今天对比测试以后却有令人惊喜的效果。 

测试场地不大， 15米桩距的绕桩、定圆、紧急变线，统统都是底盘、发动机和变速器的协调实验。四款车中，GS4和RX5都使用1.5T机器，而ix35和逍客则是2.0升自吸，另外，由于GS4几乎全系搭配了爱信的6前速自动变速器，实际驾驶感觉比双离合提升很多。 

如果有玩过绕桩的同学都知道，穿桩的时候需要和着油门或者提点速，对于自然吸气的发动机来说，他们通常都比较平和、线性，让人容易掌握，但是涡轮车则更考验调校的功力，同时也容易出现涡轮迟滞的现象。相比之下，荣威RX5的涡轮迟滞比GS4明显不少，途中加速响应有迟滞，使得左右转弯的动态并不流畅。至于GS4，由于变速器的逻辑更智能，带走了很多涡轮迟滞的感受，无论和油还是给深一点都十分容易控制与预判。 

虽然动力输出不算顺畅，但RX5底盘还是有亮点，由于设定硬朗，左右摆动变向时支撑力不俗，车身动态能够较好地保持，可惜的是，方向的助力并不友好，电动助力转向的力矩很大，感觉全过程都在跟方向盘搏斗，对于女司机来说更显艰苦。至于GS4的底盘水平同样了得，但多了不少韧性，设定与调校是向欧洲车看齐，重心转移不大、底盘扎实、车头指向清晰、方向助力适中。特别在最后两个桩桶，原以为到达极限，谁知提早一点转向依然能顺利绕过，可见底盘的宽容度极大，极限比RX5更高、受控。 

合资品牌的ix35和逍客实力如何？相比之下逍客的底盘韧性更强些，悬挂下沉幅度比ix35小，穿桩的车身反应也更快。ix35为了达到最大的舒适，减震器调得很软，车身惰性较大、回弹速度欠奉，难以提供足够信心，但是不能否认的是，ix35的车身静谧性最好，可以说，为了迎合大众对舒适的需求，牺牲了不少底盘的操控性与极限状态下的安全性能。 

日产一向以来都是以舒适著称，但其底盘的极限也不低，虽然在底盘还有余量的时候ESP便介入，减少推头与失控的现象，但是如果关掉防滑系统的话，它的绕桩速度会更快。 

虽然我们不停地交代驾驶感受与悬挂的软硬，事实上，轮胎在这类极限测试中有着举足轻重的作用，而ix35或许也因为轮胎的因素而降低了可操作的范围。ix35标配耐克森Npriz RH7，相比与GS4、RX5的米其林Primacy 3st或者逍客的邓禄普SP Maxx050来说，抓地力难免不足，所以无论绕桩还是定圆测试中，ix35轮胎尖叫的时间来得更早，再狠下心来给油只会突破界限而激发ESP介入。当然，事情有两面，ix35使用这款轮胎同样是为了静音性，走相同的道路，车内能感受到的胎噪也是最低的。 

四款车进行紧急变线以后，其结果也是相同，毕竟ix35的悬挂设定更软，重心转移更明显，同时受到轮胎的限制，能完成的车速自然更慢一点。至于最出色的可谓GS4，动作干净利落且反应极快，50km/h紧急避让甚至没让轮胎发出尖叫。值得一提的是逍客，它有着与GS4差不多的速度体验，唯一的区别在头段减震器的设定更软些，下沉幅度大一点点。 

在合资里面逍客比ix35好，在自主品牌里面GS4更强，那么GS4和逍客呢？我只能说他们处于同一水平上的两个方向。虽然两者极限都不俗，但一方是偏向欧洲的设定，不失安全的情况下有很好的驾驶乐趣体验；一方是典型日系设定，头段较软保持舒适性，在关键时候提供支撑与电子系统介入。相对而言，逍客的电子系统比GS4敏感，宽容度小一点，却并不代表机械的极限低，关掉ESP以后还能继续下潜一些。 

GS4的底盘确实有不少惊喜，也从来没想过能耐如此大，试驾过后才想起一段关于传祺的资讯。传祺在车型研发时候，不管车身多高、整备质量多重，都会进行双阶跃式测试，所谓双阶跃就是车辆以大于80km/h的速度（从80km/h~100km/h，逐步提升）行驶，测试人员突然以720-1000度/秒的速度先逆时针把方向盘转过180°，再顺时针转过360°。在这样的极限动作下，工程师必须保证车辆不会有侧翻的可能，也就是车上的防滚架不能碰地（测试车），这样的工况显然不是麋鹿测试所能比拟的。与双阶跃相类似的，国内大部分车企都采用一种“鱼钩”测试，这个的测试标准会相对低一些，譬如它的转向速度只是720°/秒，远低于双阶跃，而车辆的时速只需80km/h，比双阶跃的测试低。 

底盘的极限可以说是汽车的性能，但是我更愿意称为安全性，绕桩快慢、定圆极限高、紧急变线稳定对于大家日常用车毫无帮助，只是遇上千钧一发的危机关头，那多出的一些极限或能带来全车安全。可喜的是，目前15万的自主品牌不单单配置有优势，机械、底盘层面也有合资水平，甚至比部分合资车型更好，这才他们真正进步的地方，也是自主品牌最值得骄傲的进步。

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