凤凰网汽车

文 | 姜 鹏

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

若不是锐骐6高调出境，郑州日产重新步入正轨的一幕也许不会被捕捉到。

2018年9月20日，东风有限15周年走入基地活动来到中原，在郑州日产工厂见证锐骐6下线，也见证了一个25岁的车企在经历一波三折的发展之后，重新追寻方向的努力与诉求。

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重回皮卡

你应该知道偏隅于郑州的这家制造商是中国最早的合资企业之一。1993年，作为日产汽车在华第一家合资公司，专注LCV（轻型商用车）产品的郑州日产呱呱坠地。

但这种当时甚为流行的政府越权审批方式的出身并没有给这家企业带来多少欢乐时光，恰恰相反，在此后相当长时间里，它都因受囿于“三国五方”股权——前者指泰国、日本和中国；后者包括日产汽车、泰国三友、中信集团、郑州轻汽和工行河南分行分别以5%、25%、10%。35%和25%入股——和资本双重压力而无法自由生长。

此后十余年里，日产汽车也只为这家企业导入过两款车型，一款D22皮卡，一款帕拉丁。尤其是后者，2003年3月上市，当年便卖出1万多辆，占据国内同档次产品市场份额40%以上。而出征达喀尔拉力赛，又使其成为SUV的符号和象征。

遗憾的是，郑州日产并未乘胜追击，形成高中低完整产品系列组合。孤独的帕拉丁成为绝唱。

被岁月打磨11年后，郑州日产加入东风有限。双品牌运作下，逐渐覆盖皮卡、SUV、CDV、MPV和高端轻卡。它的加入，不仅丰富了东风有限业务单元，也成为东风公司一道与众不同的风景线。

但受制于市场环境，郑州日产并未真正享受中国车市发展高潮。10万辆年销量成为其上限，它更像是一个看客。当然，这其中也不乏精彩故事，尤其是与长城汽车、江铃汽车两位老对手的厮杀，是中国皮卡发展史不可错过的章节。

郑州日产的故事在2010年出现波折。这一年，由于主销车型老化，后续商品断档，郑州日产止步不前。

东风风度品牌的出现，更像是一次命途多舛的历练。2013年，郑州日产在当年上海车展期间发布风度品牌，与东风风神、东风风行和东风风光构成东风公司旗下品牌，与此同时，东风风度MX5、MX6先后亮相。

因市场因素以及非可控因素，备受期待的风度品牌却未达到预期。战略失守的郑州日产一度遭遇经营困难，销量下滑。2017年，郑州日产累计销量6.42万辆，同比下滑10.3%，再度亏损。

发展式微下，郑州日产并入东风日产整合资源的猜测时断时续。

2010年，当它开始为东风日产代工生产奇骏和逍客时，“郑州日产第二工厂实为东风日产第三工厂”的舆论便纷纷见诸报端，关于郑州日产未来如何定位的问题成为当年郑州日产和东风日产新闻发布会上媒体提及率最高的问题。

曾执掌郑州日产14年的原总经理郭振甫对此有切肤感触。在其任上，类似整合问题，他早已不胜其说。

时光来到2018年4月，日产全新SUV途达中国首发，它由郑州日产生产，但却实行郑州日产和东风日产双渠道销售模式——郑州日产未来走势无疑愈加扑朔迷离。

形势逼人中，郑州日产回归专业，专注皮卡将是它唯一出路。

“纳瓦拉是继帕拉丁之后的一款高端皮卡，也是郑州日产回归专业的一个信号。”2017年上海车展上，郑州日产时任总经理郑家坤以此宣告郑州日产的回归。

纳瓦拉的推出具有三重意义。其一，它结束了新产品断档；其次，它是战略回归的重要信号；其三，其市场表现推动了郑州日产的艰难复苏。

而另一个重要的变化来自身份转变。2017年6月，东风股份宣称与东风有限签署了《关于郑州日产汽车有限公司股权转让协议》，公司将以7.875亿元的价格向其控股股东东风有限转让公司持有的郑州日产51%的股权，而郑州日产将不再纳入东风股份的合并财务报表中。

这一步直接改变了郑州日产与东风股份的关系，由从属变为平级。这让郑州日产在东风有限的战略地位与话语权得到了极大提升，也为重新步入正轨解缚。

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东风有限的任务

来自郑州日产的数字显示，2018年上半年，郑州日产皮卡销量较去年同期大幅增长58%，纳瓦拉更是在高端皮卡市场一枝独秀。

另一个可作参考的消息是，郑州日产已实现扭亏为盈。“我们每个月都在赚钱。”郑州日产市场部相关人士透露。

当然，这与大环境向好无疑关系紧密。“进入2018年以来，包括解禁试点不断扩大、取消运营证与反光条、部分区域开通ETC等政策实施，而皮卡未来归类问题已展开两轮讨论，这两方面是皮卡增长的诱因。”

上述市场部人士分析认为，皮卡市场能逆势突围得益于政策松绑与市场预期的提高。

2018年前8个月，皮卡市场累计销量达到29万辆，同比实现11.2%增幅，可谓增长凶猛。在SUV、轿车增长乏力下，皮卡会不会成为下一个蓝海还很难预估。但随着政策不断松绑，皮卡市场已经蠢蠢欲动，比如长城皮卡新战略已在路上。

“未来几年，皮卡都有可能保持两倍于车市增速增长。”主管销售的郑州日产副总经理张建华对皮卡发展充满信心。

他判断，皮卡发展将会呈现三种变化。一是，加宽、加高、加大的外观变化趋势加强；二是，乘用化的趋势将会越来越明显；三是，自动挡车型会快速发展。

皮卡市场的积极暗示，是郑州日产推出锐骐6的重要背景。随着这款产品的到来，郑州日产已形成纳瓦拉、锐骐6、锐骐2018款产品布局，覆盖8万元~19万元皮卡市场。

一个走出迷途的郑州日产无疑是东风有限期待的模样，也是可以倚重的板块。在东风有限“TRIPLE ONE”中，皮卡和非承载式车身SUV销量要求增长两倍，郑州日产要达到皮卡市场占有率第一。

但这并不是一个简单的任务。尽管皮卡凶猛正成为大概率事件，但在40万辆容量里，无论是与体系渠道具备优势的长城汽车相比，还是与产品矩阵更完整的江铃汽车一较高下，郑州日产虎口夺食难度重重。

这种复杂环境下，作为郑州日产的直接主管企业——东风有限需要思考的是，如何锐化郑州日产在皮卡市场的优势。

在帮宁工作室看来，这涉及两个层面。

其一，因中国皮卡市场规模小，包括福特、丰田、雪佛兰等在皮卡具备深厚底蕴的合资品牌并未深耕，这意味皮卡竞争并不充分。

在前景可期的情况下，先发的郑州日产具备抢占优势战略地位，锐化品牌力是不容错过的选择。

毕竟对汽车制造商而言，俯冲易仰攻难已是一个被证明的规律，关键点就落在品牌力与产品力。目前，在中国皮卡市场上，郑州日产、长城汽车与江铃汽车在皮卡品牌上的建树都不多，真正能在品牌上具有光环的或许只有福特F150。

在战略机遇点上，郑州日产是否应围绕泰坦车型采取措施，助推品牌高度？这对提升日产在中国市场上的品牌力或许有一定帮助。

“就像轿车发展一样，都需要一款旗舰车型掌控全局，现在是看谁快。”上述郑州日产市场部人士认为，在战略上需要突击，“一旦爆发，谁快谁机会就大。”

其二，如何在东风有限内利用资源帮助郑州日产，某种意义上也是东风有限内部管理合力、资源整合的新尝试。

在此之前，东风有限利用东风日产渠道销售纳瓦拉与途达，促成渠道合力，但实践证明，这一尝试并未取得预期效果。

为此提供佐证的是，迄今为止东风日产只销售了区区100多辆纳瓦拉。因此，对东风有限而言，它需要考虑如何在体系规模不一致、业务单元不一样、侧重人群迥异下找到两家合资公司的合力平衡点，或者从东风有限层面上重新布局。

“希望东风有限能在新产品投放上加快速度。”2018年深秋，郑州日产相关人士对走进其工厂的帮宁工作室表示。这是他们目前最迫切的需求。