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原标题：大哥和小弟牵手，中国车联网可能是一大步

“+智能，见未来”，这是在上海世博中心举行的2018华为全联接大会的主题，华为希望未来智能将像空气一样无处不在。

大会主题

大约20万余人来赶这场为期三天的智能化大集。10月10日开幕当天下午2时，华为与上海博泰签署了双方基于华为OceanConnect平台的合作协议。

这看起来是华为博泰合作的一小步，但在我看来，这对于中国车联网行业却是标志性的一大步。

华为博泰合作

官方新闻稿说，这是华为在与众多车企开展战略合作之后在车联网领域签署的又一重量级合作协议，也是博泰在百度深度技术合作之后又一个技术巨头生态的拥抱共赢。 

如果再仔细解读，那么可以发现，博泰是华为签署合作的第一家车联网公司，先前合作的都是一家家汽车集团。

从体量上来说，双方根本不在一个层级，但为何双方会走到一起？显然这是因为双方的互补性，都能为对方创造价值，而且可能是不可或缺的价值。

作为对汽车行业和车联网行业跟踪多年的观察者，我甚至认为这个合作较之过去很多企业之间签署的战略合作更有对这个行业的深远意义，10月10日也许是中国车联网行业具有深远历史意义的一天。

一边是一个身经百战，低调务实的扫地僧小弟弟，一边是一个天生王者扫地僧大哥哥，他们气质相同但又各有差异，车联网演进了十年，他们的合作又将描绘出中国车联网怎样的蓝图？

独立的门槛

2015年，我在中国汽车蓝皮书论坛上提出了“汽车四化”，也就是提出了当下汽车业发展的四大趋势。包括网联化的智能化是其中重要组成部分，但当时还没有电动化那么热，但如今却已经是言必谈智能化或者网联化。

或许这是因为智能化是市场需求而电动化是政府主导的缘故。然而，理想丰满，现实骨感，缩小到车联网这个行业，真正收入过亿元的企业凤毛菱角。以9月刚获得16亿元融资估值到80多亿元的斑马网络为例，收入也不过两三亿元，并尚有较大亏损。

作为阿里与上汽合作的结晶，斑马网络已经是车联网行业非常优秀的一家企业。它的一举一动反应了这个行业的一种方向。这次，收入与客户覆盖是斑马网络数倍，知识产权更是其20倍的博泰可谓车联网的泰斗级企业，它的一举一动更是反应了这个行业的趋势。

那么，这次博泰选择或者说被华为选择进行车联网领域的深度合作是什么意思？

首先我们注意到，如华为IoT联接管理平台总经理王强所说，华为与博泰是在基于华为OceanConnect平台上展开车联网领域的云计算、大数据、AI人工智能、智能网联等领域的合作。

显然，这种合作是一种技术和技术运用上的合作而不是投资性质的合作。我觉得这是一个很有意思的话题。 

上海博泰董事长及创始人应宜伦曾经对我说：“我们今后要依靠自身的造血细胞而非资本，我们无论面对多大诱惑都要保持独立性与客观性，因为时代变化太快了，我们谁也看不准某个巨头可以赢得赛道。”

应宜伦被称为车联网界的乔布斯，2018年这个国庆节，在他加班期间我们有过一次会面。这位每年飞70万公里，每天工作18小时的工作狂对我说，他最近将自己微信群里将近400个投资人删除了，理由是太浪费时间且财务投资人根本不了解这个行业，虽然其中不乏很多创业者梦寐以求的投资圈大碗。

博泰追求的是一种独立性。这家企业推崇极致体验产品理念，强调“极质”、“极致”和“极智”；以“Insight 洞察”，“Innovation 创新”，“Integration 整合”为企业的DNA。现在，它创造的价值实际上已经被越来越多的人认识。

在中兴事件后，在车联网行业，人们突然发现，博泰在中国车联网领域拥有最多的知识产权，启信宝数据是1011项专利，另外一项数据显示，博泰车联网领域在华专利数量排名第五、中国企业中排名第一的企业，相关专利528项。

排名第一数据                                                                                         排名第五数据

它如何能做到？

应宜伦从创建博泰第一天就和团队说过，车联网不是一个商业而是一个时代。为此，他敢于在2009年就投入900万元做知识产权，当时博泰全年费用只有两三千万元，基本占了博泰家底的30%。

博泰的官方数据是，迄今为止，它已经拥有近1637项知识产权。以规模百倍小于汽车集团而成为车联网知识产权第一，这或许是华为看中博泰的一个重要原因。

华为作为一个对知识产权几乎偏执的企业，几乎是国人心目中知识产权在高科技领域的“代名词”。可以说，在这点上双方是志同道合。

同时，华为也一直秉承“上不碰应用，下不碰数据“的独立性，始终聚焦ICT基础设施和智能终端，这样也让大量车企觉得选择华为作为未来最大的战略合作伙伴更加安心与放心。

扫地僧

因此，一方是中国最大规模的信息科技巨头，另一方是中国最大规模的车联网企业，更重要的是，作为市场上唯一两家具备独立第三方形态与脚踏实地扫地僧这样务实勤奋的气质上，双方是情投意合。

活下来的能力

博泰成为拥有中国最多车联网知识产权车联网企业的背后是它一段惊心动魄的奋斗史。

如果你了解博泰的历史，或许就明白了中国车联网的历史，也就明白了整个全球车联网的历史，从而能够明白车联网的现实状态和未来走向，因为“历史、现实、未来是相通的”。 

2009年，博泰推出了行业第一个3G时代基于Android OS的车联网产品。在这个壁垒森严且比智能手机至少落后三年的行业而言，某种意义上可以说，博泰不经意地一步成就了中国车联网元年。

当时，要知道3G才刚刚开始全球布网，2年后BMW成为第二个使用3G通讯的汽车客户，5年后，欧洲一家车企才开始以Android作为车载智能操作系统，而以智能OS为主的移动互联网也是到2013年才开始真正启动。

此后，博泰比手机导航早一年推出车载导航避开拥堵功能，比苹果Siri早9个月推出车内自然语言服务，比美国一家著名车企早4年提供OTA升级能力。

今年以来，博泰与百度DuerOS，百度智能汽车事业部（含百度地图），百度云，百度安全联合开发的第一代AI智能汽车系统，在北汽新能源达尔文系统与东风风神WindLink3.0上已经体现出了巨大价值。

平心而论，全行业都知道车联网这个行业是由博泰创建，今天中国车联网大部分领军公司也是和博泰有着千丝万缕的联系，博泰也因此被誉为或者称为中国车联网的“黄埔军校”。

回顾中国车联网这十年，其实已经历了以下五个阶段，而在每个阶段，博泰都有其独到之处。

1．2008-2010年的安防救援车联网。其时，博泰做3G与智能车载操作系统；

2．2010-2012年的后装车联网。其时，博泰一直坚持前装；

3．2012-2014年的手机互联车联网。其时，博泰将车载OS完成了车规化与在ROM层平台化；

4．2014-2016年垂直互联网公司车联网，如科大讯飞的语音+高德的地图。其时，博泰将自身十二个模块的车联网PASS与SAAS服务建立起来；

5．2016年至今，传统汽车集团、互联网巨头和新造车势力深入介入的车联网。在这个阶段，博泰与一百多家互联网各类平台企业建立深度联系，绑定账号，打通接口，共通数据服务，打造汽车内生态能力。 

从2009年到2018年，在这段并不算漫长的历史中，每个阶段中都消失了很多车联网企业，但是博泰却在每个阶段中都走到了下一个阶段。为什么？

答案可以这样的：因为博泰是在每个大家都看懂的时候做看不懂的事情，而这个看不懂的事情，实际上就是趋势。如同当年人们嘲笑博泰安了一个大手机在汽车上一样，但是今天人人都走在这条道路上。

更进一步的答案或许应该如应宜伦在内部会议上所说：“合作伙伴擅长什么我们不做什么，合作伙伴最短板是什么我们做什么”。

我们看到，博泰定位非常清晰，它将自己发展成为汽车企业与互联网企业中间有效的粘合剂，由此它也有了“比汽车懂互联网，比互联网懂汽车”的名声。

十年来的多个案例已经证明，凡是与博泰合作的车企和互联网公司，技术与解决方案都可以更快落地，也有着更好的用户体验。这可能是另外一种核心竞争能力，毕竟大企业之间从合作到落地还有太多的行业文化差异。

这可以说是华为选择博泰进行合作的第二个原因。

开放的精神

有感于中国汽车业发展的兴亡沉浮，一汽集团董事长徐留平曾经对我说过：企业做大需要能力，企业做长久需要价值观。

博泰作为车联网的创建者，甚至是车联网的布道者，但为何能在短短十年从小到大，从弱到强，原因有很多，一个正确的价值观或许是最好的答案。执着独立是这种价值观，开放融合也是这种价值观。

车联网经过十年发展即将进入到千亿、万亿元规模的前夜，无数看似的机会与诱惑在面前，无数的业务模式与无数混沌的商业模式像大锅里的饺子一样在翻腾。

1．那些照抄西方的模式仅仅停留在数千万元收入的门槛且越来越被边缘化；

2．那些以次充好并让渠道获得丰厚利润的后装从自相残杀到无法生存；

3．那些通过资本市场快速上市或被收购的企业今天越来越举步维艰；

4．那些跟着某个生态的站队者逐步沦为代工商；

5．那些听话的Tier1陷入在按需定制的产品交付中失去了自身的竞争力；

6．那些从外部拿来就用的企业逐步淘汰出市场；

7．那些只是简单接入生态但没真正深度生态接入能力的企业将逐步无以为继；

8．那些封闭建立自己能力的车联网企业还在行业中闪耀，过几年后呢？

汽车四化的号角早已经吹响，谁可以最高效率实现，谁就将获得未来十年的胜利。然后仅靠一家企业是很难真正实现的，需要有志同道合者一起来实现。

今天的汽车行业已经不再是汽车企业与一级供应商单打独斗的天下了，互联网、通讯、技术的巨头已经在全局布局这个行业，而金融、保险、零售、能源、地产等行业巨头也在深度进入汽车行业的不同价值链环节。

应宜伦一直表示，这个时代，开放永生，封闭必死。在这样的变化中，我们看到博泰一直在坚持自己的初心，自己的实践并非常开放的与各类合作伙伴深度合作共赢。

在应宜伦办公室的墙上、电脑上、白板上，甚至大本子上，他随手阐述自己车联网思路时，可以发现他是站在汽车产业，通讯产业，技术产业，互联网产业，乃至零售行业，金融行业，出行行业等诸多中国最优秀商业巨头肩膀之上。

根据我的长期观察，可以说，在这个行业内，博泰接触的信息与各行决策者沟通的深度，行业内恐怕无出其右。这种开放精神使得博泰在务虚与混沌的行业里保持创造精神并能持续引领到今天。

1．在互联网上与百度、腾讯、美团点评、携程、爱奇艺等企业进行深度的联合开发，联合产品拓展合作；

2．与占80%中国互联网接入的中国电信成立车联网合资公司；

3．与平安在财险，银行，理财，大数据上进行深度的合作；

4．与苏宁集团在新零售，新出行，新服务上进行深度的合作；

5．与银联在车内支付、手机支付与支付生态上进行深度的合作；

6．有着目前最为广泛的豪华，合资，自主品牌与深厚的车企战略合作关系。

华为的舵手任正非曾经说过，我们要走向开放。 

他为此在内部对华为提出“在大机会时代，千万不要机会主义”的警示，要求华为科学家要常出去喝咖啡，要保持开放的科学精神。

华为全联接大会是其开放的一种证明。2016年第一届大会上，华为提出这是旨在搭建开放合作的全球共享平台；2017年，它又首次提出“平台+ 连接+生态”的企业物联网发展战略。

这种开放精神造就了华为在信息通信技术领域的巨大成功，在车联网领域也成为具备深厚的技术核心能力的佼佼者。

由此可以说，博泰这一次与华为的合作，是双方开放精神的最新体现。

合作的诸多触角 

中兴事件给国人上了非常深刻的一课，它揭示出，我们的很多繁荣是沙上城堡，那么，在中国的车联网领域呢？

车联网涉及芯片、OS、语音、地图、云计算、AI人工智能、大数据、安全、支付、5G与V2X、无人驾驶等诸多领域，华为在云计算，物联网，安全，AI，V2X&5G等部分领域都有着非常深厚的积累。

如果没有核心技术与核心技术的产业化，中国车联网想要顺利发展，不可想象。作为一家有远见的车联网公司，博泰除了自己耕耘，同时展开开放合作。

1．与百度DuerOS与百度智能汽车部门（L3）合作开发语音交互与车载地图服务；

2．与银联，百度云，NXP等合作开发车载支付硬件与云端解决方案；

3．与中国电信集团的合资公司构建未来5G场景下通讯运营；

4．与华为云，百度云，腾讯云合作车联网各领域云服务；

5．与百度阿波罗及华为无人驾驶构建上海最后一公里的无人驾驶商业运营等。

与简单拿来主义不同的是，博泰与这些核心技术提供商的合作都是坚持“联合规划，联合开发，联合市场，共享收益“这种合作模式。在中国车联网行业博泰这种业务模式没有第二。

同样，博泰与中国最大的零售商苏宁集团，中国最大的金融保险平安集团以及美团，携程，爱奇艺，ETCP，喜马拉雅，中航信（航旅纵横）等众多生态服务商也展开了基于账号，应用程序接口(API)、数据、商业变现打通的完整深度生态合作，这样的合作模式较之过去SDK与APK的合作模式行业，可谓独一无二。

现在，博泰更进一步展开与在核心技术领域有大量储备和研发团队的华为合作，虽然双方对合作细节没有任何透露，但可以设想这种合作的诸多触角和前景。

1．华为的芯片与博泰的硬件；

2．华为的底层OS与博泰ROM层与上层OS；

3．华为的5G与博泰的智能网关；

4．华为的IAAS云与部分的PAAS云与博泰的部分PASS云与SAAS云服务；

5．华为的无人驾驶技术与博泰的智能出行运营服务等等结合；

6．双方独立第三方的特性与赋能汽车企业的愿景。

所有这些，对今天国际与国内车企有着巨大价值，华为技术与解决方案可以通过博泰这样深根车联网产品与服务运营的企业紧密结合，焕发出的是中国汽车下个三十年的一种核心技术掌控能力。

另外值得一提的是，通过华为的合作，博泰可以很快进入国际化业务。华为IoT联接管理平台总经理王强在签约仪式上就表示，目前华为已经与博泰在国际与国内两个市场领域开展了卓有成效的工作。

更好的响应

今天的汽车行业本身已经是个大生态。过去一位行业人士曾经说过，要进入汽车行业需要有十六个部门，今天则已经多达几十个部门，包括：

1．研发，采购，质量，生产，售后的研发板块；

2．集团管理层，集团战略规划，集团资本，集团IT，集团新业务部；

3．销售公司的规划，市场，公关，销售，培训，网络，售后，CRM；

4．汽车金融板块、新能源、车联网、无人驾驶、生态、出行和智能小镇板块。

同时，车企的需求已经发生巨大变化：

1．从简单希望一个极致用户体验的车联网产品来增加销量，提升到在技术上更加希望核心平台掌控与深度合作（如投资与合资）；

2．从简单看产品力到希望能成为OS，云平台的主导方；

3．从简单的车联网用户服务已经进入到数百万乃至千万老用户与每年百万新用户的基于用户全生命周期的服务；

4．从看与竞争对手差异性的功能点到看哪家在巨头粘合能力上与广袤的第三方生态的深度上能与车企多向赋能；

5．从简单提供一个用户购买的车联网服务到考虑围绕出行解决方案的车联网服务；

6．从新四化到新制造，新零售，新金融，新服务，新出行等多种商业模式的探索；

7．从卖车的盈利模式到急迫渴望更加多的盈利模式来面对汽车销量下滑与新四化后商业模式转移的必然趋势。

可以说，谁能真正对接车企这些生态和需求，谁就可以真正帮助实现汽车巨头和互联网巨头双方高层美好的蓝图，让双方技术与资源实力真正幻化为产业前景。

如前所述，充当车企同互联网企业之间粘合剂的博泰，对华为未来的车联网技术与解决方案的落地有着非常务实的价值。

在这样一个大背景下，华为强在品牌力与核心技术及解决方案能力，博泰强在业务落地能力，技术与方案整合能力及商业模式创新能力，双方又能形成很大的互补与协同。

与华为这样注定会进入车联网第一位置的核心技术巨头进行非常互补的合作，能在这么多巨人肩膀上跳舞并快速呈现一个个行业的创新，不得不说这是因为博泰拥有在汽车与互联网、汽车与其他产业上的“巨头粘合剂“的特殊技能。

反过来说，巨头们也非常希望在战略方向一致，技能互补的情况下与博泰这样的“小兄弟”一起前行，如同博泰创始人应宜伦所说，站在巨人的肩膀上，帮助巨人们在6-24个月将创新的洞见变成一个个现实的落地。

车企提供的产品正在从技术、产品转为平台，生态；而车企的盈利模式也正在从卖车的模式转变为通过用户运营价值来产生数百亿利润的模式。这需要非常强大的技术支撑，也需要非常好的第三方生态能力。

博泰用了近十年构建了可以说今天中国车联网最强的围绕用户的生态（其他的很多生态都是技术生态而非用户生态），每家生态方，博泰都需要花费大约需要两三年时间，数百个会议与几个月的商务合同签署时间。

当别人的车联网还在简单的安防救援、车控、音乐、地图、天气、新闻、违章查询、车辆服务、听书、通讯等范畴活动时，博泰已经部署了未来，涉及行车刚需服务、驾车出行服务、生活服务、手机与IOT、汽车服务、出行服务以及帮助车企实现全兼容的支付能力等等。

假设与华为手机部门也有合作，意味着华为与博泰几乎可以在新老车主之间，在车机与手机之间，在2小时与22小时剩余时间上形成围绕不同车企的完整的技术与解决方案。

加之博泰擅长华为目前不关注的个性化定制能力、运营能力、服务产生的商业模式与盈利模式能力，可以真正让传统汽车巨头成为比移动互联网公司产生用户价值更大数倍乃至数十倍的新时代汽车公司。

作者：汽车商业评论

来源：第一电动网（www.d1ev.com）