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专栏作者 | 陈斌波

今年前9个月，乘用车市场上险数总体与2017年同期基本持平。从区域分析，一二级城市乘用车上险数的增长，弥补了3级~6级城市上险数的下降，才保证了乘用车市场与去年同期基本持平。

从时间轴上分析，2018年1月~2月乘用车市场同比两位数以上增长，是今年前9个月乘用车上险数与去年同期基本持平的重要因素。

之所以说汽车行业的冬天已经到来，是今年的汽车市场，乘用车从年初两位数以上增幅，迅速转化为今年8月~9月同比两位数以上的负增长，是一条一直往下的下降通道。

在上一篇文章中，我们依据1级~6级城市划分，对不同区域市场进行分析，得到的结论是——支撑汽车市场第二波增长的引擎已经熄火，3级以下城市全面进入负增长阶段。

从中国广义地域概念来看，沿海地区和经济发达地区与内陆地区和经济欠发达地区相比，上述结论也同样成立。这就高度证明汽车消费与经济发展水平之间的相关性，同时也证明了在经济环境波动的时候，经济发展水平低的地区抗风险能力愈弱。

那么，在这种环境下，不同品牌之间市场表现是不是会分化？表现的差异性会不会存在？市场的淘汰赛会开始吗？带着这些问题，我们开始现有环境下的品牌之问。

为便于分析，我们选取占市场份额总量超过50%的12家合资企业今年上险数与去年同期进行对比分析。

这12家合资企业是一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产、北京现代、一汽丰田、广汽本田、东风本田、广汽丰田、长安福特、东风悦达起亚和神龙汽车，基本涵盖主要合资品牌。在具体数据分析中，上汽通用数据未包含凯迪拉克，而一汽-大众数据包含奥迪。

从上表分析，我们可以得出如下结论：

第一，12家合资企业2018年前9个月市场表现略弱于同期整体市场表现，与2017年同期相比占乘用车市场的整体份额下降了1.2个百分点。

第二，广汽丰田增速最高（120.89%），一汽-大众上险数最高（1383115），东风日产上险数的绝对量增加最多（76025），包括上汽大众、北京现代上险数的增幅高于整体市场平均水平，也高于12家合资企业的平均水平。

由于2018年8月和9月是市场负增长进一步扩大的两个月，因此，我们有必要对8月和9月各合资企业上险数做进一步分析，以判断其变化趋势。

从以上分析可以得出如下结论：

第一，12家合资企业2018年8月、9月市场表现略好于整体市场表现，与2017年同期相比，占乘用车市场的整体份额略有提升。这与2018年前9个月的市场表现是完全相反的结论。同时，8月优于市场整体表现有6家，9月有7家，多于前9个月的5家。

第二，除广汽丰田的增长速度进一步扩大外，8月只有北京现代的市场表现优于去年同期，9月的上险数则全部低于去年同期。

第三，9月除广汽丰田外，其他厂家上险数同比差异，与8月相比均在进一步扩大。

如果以2018年9月为参照，来推算第四季度上险数的变化，除广汽丰田有10万辆左右的增长，东风日产有4万辆左右的同比增长，北京现代有1万辆左右的增长外，其他企业今年的上险数都将低于去年。

其中，上险数与去年相比，下降在10万辆以上的企业将包括长安福特、上汽通用、神龙汽车（以上为静态推演，未考虑新车上市，商务政策变化所导致的影响）。另外，我们也可以从上表的分析中看到，这12家企业2018年9月上险数差异，几乎等于2018年前9个月的上险数累计差异。

就具体企业而言，处于榜首的南北大众，2018年9月上险数几乎一致。但从2018年8月、9月两个月的变化情况看，上汽大众的压力要明显大于一汽-大众。

而一汽-大众之所以如此，主要是奥迪上险数的增长。如果扣除奥迪因素的影响，在中端品牌的表现方面也基本相当。今年，一汽-大众要获取年度销量冠军，会比上汽大众要轻松一些。

以营销见长的上汽通用，如果加上凯迪拉克的数据，与南北大众之间仍然还会有差异，但差异会在10万辆以内。其前三的位置，到目前为止，还没有其他企业可以撼动，即使是目前势头正劲的吉利汽车。但今年前三之中，上汽通用的压力会最大，未来两年之内，被挤出前三的可能性也存在。

东风日产最强大的是体系能力，虽然与前三距离甚远，而且今年也会被吉利超越，但能做到逆市增长，确属不易。

日系的丰田汽车和本田汽车，历来以保守稳健为基本特征，大多时候都是一副“不闻窗外事”的姿态，市场涨的时候，市场落的时候，都不会影响其节奏。因此，在市场涨的时候，他们的表现都不会太突出，而在市场落的时候，相反却显示出强大的抗风险能力。

南北丰田，几乎成为本年度最大赢家。两家本田即使在面对非市场因素影响的情况下，不仅恢复迅速，而且在市场最严峻的时候，仍能做到跑赢大市，从中也许有一些可以借鉴的地方。

两家韩系企业，在经历2017年的溃败之后稳住脚跟，最基本原因应该归结为对自身地位的认知清晰和调整。未来，韩系车还有一段很长的上坡路要走，在自主品牌和德日系合资品牌的夹缝中，能否找到生存空间？还能找到多大生存空间？

神龙汽车仍然在经历最艰难时刻，相对长的历史既是财富，也是负担，调整的余痛还会继续。重回赛道，路漫漫其修远兮，惟奋力求索，方有可能。

长安福特这个一直要跨越百万辆，且有机会跨越百万辆的企业，百万辆之路正日渐遥远。是一份傲慢？一份偏执？还是因为其他？总之，有些难以理解。它确确实实需要调整，关键要看调整方向。

合资企业也不是没有从中国市场消失的可能。前车之鉴，殷鉴不远。铃木走了，菲亚特也会离开。商业的基本规则在于资本的逐利性。

在分化已经开始的时候，谁能留下？企业比拼的是整个体系能力。谁能保证从供应链到终端销售店，在惨烈的价格战中仍然能获得适度利润，谁就有留下来的理由。

自主品牌的分化情况比合资品牌更严重。在自主品牌整体份额仍在不断下降的时候，吉利的高速增长其实挤压了更多自主品牌的生存空间，而三线以下城市销量的下降，更是直接动摇了自主品牌最丰腴的粮仓。

有多少企业界惊呼的神车，已经失去往日的光芒。盈利能力的不足，将会成为最大痛点。严寒而漫长的冬天，对自主品牌更多意味着生死存亡。

豪华品牌仍在高歌猛进。两位数字的增长是这个寒冬里一抹亮丽的颜色，于是乎消费升级or消费降级争论不休。其实即便有这样的增长，仍然是几家欢喜几家愁，同样在经历分化的痛。

这是一个分化的时代，市场的法则适合所有品牌；这是一个消费升级与消费降级并存的时代，消费能力相对差的群体会更多地被挤出汽车消费市场；这是一个淘汰的时代，浪费社会资源者一定会被清理出汽车市场；这是一个回归理性的时代，片面地追求速度，片面地追求高增长，不仅会付出不可承受的代价，而且会沦为笑柄。

只有跨越了这个时代，中国汽车行业才会真正成熟。