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原标题:雷诺离中国市场的“小目标”还有多远？

年销40万辆，9款全新车型，3款电动车型……一个对于大多数国人都还略显陌生的雷诺品牌，当其2017年在国内销量还仅有7.2万辆时，未来5年它要如何达到这一设定的目标？在巴黎车展的浩大声势后，答案就此是否明朗？

童济仁汽车评论 编辑丨辰巳 张传宇

2018年，是雷诺汽车成立的120周年。新的时代浪潮的裹挟之下，这家来自法国的百年品牌，将向电动化和移动共享出行生态方面大力转型，而中国市场将成为它实现这一转身的第一站，重要程度可见一斑。

▎雷诺的“中国2022”愿景

2017年，是三菱汽车加入“雷诺日产”联盟的第一个整年，“雷诺-日产-三菱”的的铁三角、稳定架构至此正式形成、并开始试运营。这一年，雷诺日产三菱联盟在全球的总销量超过1,060万台，跃居全球第一大汽车集团，其中雷诺集团的销量超过376万台。

1999年，雷诺开始以进口的形式进入中国，这是雷诺与中国的第一次的结缘。然而之后15年的时间内，雷诺在中国的发展远没有它的欧洲对手们那样迅速。直至2013年，东风雷诺姗姗来迟，雷诺中国化的进程才有所起速。

尽管雷诺切入了国内火热的SUV市场，并引入了科雷嘉和科雷傲两款车型弹。但是受限于经销商网络、产品导入及品牌形象等问题，东风雷诺的增长与雷诺全球化的推进速度，仍然差距明显。同期进入中国市场，却错过中国市场爆发的节点，使得雷诺在中国市场的形势愈加被动。

雷诺在中国的销量，只与其在欧洲的中小市场相当，相比法国本土大约只有其1/7的体量。而且今年东风雷诺在国内销量同比去年下滑16%。产品数量、经销商数量已经成为雷诺在中国增长的桎梏。

压力之下，2017年底雷诺在中国发布了“东风雷诺2022愿景”。根据规划，到2022年，东风雷诺年销量将达到40万辆，以SUV为中心，累计导入9款国产车型（包括3款电动车型）。届时，其整车国产化率将达到90%，并且经销商店将增加至400家。如果按照规划，东风雷诺有望保持一年两款国产新车型的投放节奏。

这一针对中国市场的“专属计划”，实际上是雷诺“驾驭未来”中期战略的中国落地蓝图。中国汽车市场，已经成长为全球车市，不可忽视的重要一极。以雷诺汽车在全球市场持续进击的姿态，在稳固欧洲市场的基础上，自然不可能轻易放弃中国市场。

另一方面，”雷诺-日产-三菱“联盟的结合与稳固，三者之间的联动及资源共享，不光在供应链环节可以节约巨额的采购成本；同时，在市场拓展方面，资源的互通使得联盟中，部分企业的弱势市场，也可以得到联盟成员的帮扶。东风日产，在中国深耕多年的消费者研究经验，在一定程度上，也为东风雷诺的规划加上了一份保险。

▎雷诺如何达成“40万辆”的小目标？

2017年，中国汽车市场年销量超过40万辆的车企，共有19家。其中自主品牌7家，合资车企12家。年销40万辆，对于自主品牌是一个站稳市场脚跟的成绩，而对合资品牌则是一个刚刚及格的标准。

按照复合年均增长率来看，东风雷诺要想达成40万辆的销售目标，每年要达到41.7%的增速；而按照平均年增长率算，更是要实现每年6.6万辆以上的销量增长。存量竞争的汽车时代，车企之间零和博弈的纷争更为明显。探索同类企业的产品结构及市场表现，或许更能得出雷诺实现目标的潜在路径。

在众多车企中，虽然年销44.24万辆的广汽丰田似乎可以作为参照。但是，广汽丰田深厚的用户基础，以及主销车型凯美瑞、汉兰达、雷凌多年来积累的市场口碑，仍是东风雷诺所不及的。相比之下，2017年年销50万辆量级的上汽乘用车及广汽传祺，凭借日益丰富的产品线、打造出一批明星车型，近些年以追赶的态势，获得了稳定的增长势头。这种增长路径，对于东风雷诺更有借鉴意义。

数据显示，广汽传祺、上汽乘用车，自2014年以来，保持了较为可观的增长势头。从年销20万量级，迈入50万量级，两者只用了3年时间。销量快速增长的背后，是广汽传祺、上汽乘用车，对于车型结构的规划与适时调整。

从广汽传祺、上汽乘用车的销量结构图来看，两者的整体销量都由1款月销2万辆左右的明星车型，以及1-2款月销5,000-10,000辆的中坚车型，作为主要构成。其中，两大明星产品GS4和RX5是两家车企的绝对销售主力，均为主流尺寸SUV车型，也是整体销量快速增长的最大助力。

东风雷诺以SUV为中心的产品投放策略，是基于对国内SUV增长热潮持续时间以及用户购车理念的判断，这与自主品牌依靠明星SUV产品拉动销量的规划，有更多的相似之处。在竞争愈加激烈的中国市场，选择快速切入、加码余热未消的热门细分市场，是一个比较稳妥的规划。

类比广汽传祺、上汽乘用车的成长路径，东风雷诺或将打造1-2款明星产品，并在此基础上扩充更多中坚车型。但是，在车市负增长、以及存量竞争的态势下，知名度不高的合资品牌，培育产品销量乃至口碑，将更加困难。与此同时，依靠单一车型的增长，车企很容易陷入一荣俱荣、一损俱损的被动境地中。

如何全方位、更为细致的布局，并分担增长压力，将是东风雷诺要避免的弯路。

▎哪些车型将被引入国内？

今年1-9月，科雷傲销量累计29,179辆，同比下降16.5%，而科雷嘉15.672辆的成绩也同比下滑15.4%。但是，在本应销量最旺的9月里，两款车型却各自仅有1,200+辆的单月销量，处于被市场边缘化的危险中。

雷诺在欧洲本土拥有完整的产品线，涵盖轿车、SUV、MPV，而且新一代产品设计造型上也颇有特点，很得欧洲消费者青睐。但仅有两款国产车型的滑坡，给年轻的东风雷诺带来的冲击远超众多合资车企，何况还是在当下最热门的主流SUV市场丢失了份额，更让东风雷诺感到巨大的压力。快速引入国产化车型，成为了东风雷诺发展的当务之急。

首先来看SUV市场。东风雷诺已经明确将以SUV为中心，因此除了科雷傲与科雷嘉之外，另一款进口小型SUV卡缤预计国产化的几率很高。

但是雷诺SUV在国内面临的问题并非是产品不够，而是产品没有得到很好的体系支撑。科雷傲与科雷嘉曾经也有接近主流市场的销量水准，产品力、价格相比竞品也并不落于下风，个性化程度更是有过之而无不及。但是产品新鲜度过去之后，品牌知名度、经销商数量的劣势逐渐抹杀了前期在营销上的努力。

在轿车市场，雷诺在欧洲也有强大的阵容。自上而下塔利斯曼、梅甘娜、Clio的产品矩阵，即便是面对大众强大的帕萨特、高尔夫、Polo，在欧洲很多市场里也并不逊色太多。而且由轿车的衍生车型——旅行版、性能版、跨界版，以及因此在营销上产生的故事、爆点，都是东风雷诺潜在的武器。

而且在SUV的疯狂增长后，国内轿车市场与SUV市场的动态平衡已经显现。任何一个在销量上想要取得突破的合资车企，都不可能忽视轿车市场的稳定性与根基作用。此前，塔利斯曼和梅甘娜均以进口身份引入，但是高企的售价、小众的定位、匮乏的营销均造成了最终退市的结果。如果在未来几年，东风雷诺能实现这些轿车的国产化，并有一个合理的定价，能够让雷诺在国内形成“轿车+SUV”双线发展的模式，将使得整体产品阵型更加立体、矩阵化，作为销量拉动拓展的意味更加明显。

而雷诺的MPV产品线也十分特别。去年以进口身份引入的Espace，就以跨界、运动展现出不同于同级别MPV的思路。同样，小一号的风景也是非常个性化的存在。事实上，尽管进口的价格并没有优势，但是Espace去年的出现却十分圈粉，侧面也反映出当下新生代消费者对于产品需求的多元化。这是雷诺的机会。

产品的尽快引入是一方面，另一方面雷诺在国内也存在着如何打动消费者的阻碍。早年间，雷诺部分产品的引入，很多源自于日产或者雷诺三星的同平台换标车型，这也给当时的消费者留下了不太好的初始印象。

而今，雷诺的产品线上仍然存在这样的问题。在引入国内时，雷诺是要完全撇清与日产的关系，还是以纯正法系风情传播，或是重点突出其在赛事、运动方面的背书，这些是雷诺以及东风雷诺需要重点考虑的。和日产关系过分紧密，对于雷诺的品牌形象塑造不利；过分强调法系属性，在法系车在国内式微的局面下，也很难对消费者有所触动。

所以，产品之外，雷诺要做的是将其120年的故事与当代中国消费者的喜好结合，让中国消费者在存量时代接受、认可一个来自法国的“新”品牌。显然，这是一个巨大的挑战。

▎全球电动化的优势，能否在中国延续？

法国汽车公司对于新能源趋势，一直处于两种撕裂的态度。PSA是油电混动坚定不移的支持者，以及践行者。而雷诺-日产联盟一直就是电动化的信徒，几乎一门心思研究电机和电池技术。

在欧洲，雷诺电动车销售份额达整体新能源市场的22%，保有量更是占市场总量的三分之一。此前，雷诺曾在“驾驭未来”战略中明确，将在2022年之前推出21款新车，其中有20款都是新能源车，包括8款纯电动车以及12款混合动力车。由此可见，发展新能源车成为雷诺集团近期战略的重中之重。

虽然已经有ZOE这样在全球销量领先的纯电动车型，但雷诺还是决定以巴黎车展中首发的紧凑型SUV K-ZE作为引入中国的首款纯电动车。事实上这款车型的“法系血统”并纯正，而是由雷诺、日产和东风三家成立的合资公司易捷特基于全新电动平台开发，具有浓郁的中国特色。

这家中外合资企业成立的目的，就是整合中外资源，充分发挥雷诺-日产在电动化的技术优势及国内供应链的成本优势，以中国市场需求为标的，同时满足合资车企的“双积分”要求。据报道，雷诺未来80%的国产电动车型生产都将来自易捷特的平台。易捷特将作为重要的载体，承接本地化生产任务，降低生产成本。

不过，这款K-ZE的NEDC工况综合续航只有250km，这样的成绩放在2018年的国内新能源市场，已经被一干自主品牌纯电动汽车吊打。这也可以看出雷诺对于这辆车的定位，就是城市中短途通勤。参照轩逸·纯电补贴后的价格，K-ZE的定价也会有一个比较优惠的期待。

但即便如此，在自主品牌纯电动车快速迭代、技术不断前进的情况下，2019年才会投产的K-ZE，以目前的产品力，在市场上的表现不容乐观。再结合其相对弱势的品牌形象，想要以追赶的姿态进行竞争，恐怕难以奏效。

届时，大众MEB平台车型、特斯拉Model 3/Y、荣威Marvel X等车型会形成在中高端市场的壁垒，而中低端价位里，自主品牌车型也早已将护城河筑好。一个品牌、产品力均不强势的全新合资车型进入，机会并不大。

因此，当各个外资品牌都将中国定位为未来电动化场景的第一竞争市场时，雷诺想要在中国有更多电动化的成绩，也必须要拿出看家本事，在中国投放最新最好的技术。仅靠一款K-ZE，或是仅仅寄希望于依靠本地化的成本优势，突破难度极高。

雷诺在中国市场的踽踽而行，是中国车市竞争愈加激烈、结构调整更为深入，以及消费需求分化等多方面的缩影。当市场销量进入微增状态，当消费习惯逐渐固化，对于那些还想要进入的新品牌，其实是一个非常不利的局面。没有自己的特点，没有足够的体系实力支撑，没有充分的艰苦奋斗预期，新品牌的结局往往只有一个。

因此，喊出40万辆年销量，并积极推进国产电动化的雷诺，从目前展现出的成果来看，距离自己的“小目标”仍然还有一定的距离。尽管雷诺在全球有着更多的资源，但是对国内市场，雷诺还需要全心all in，需要补齐全球化中缺失的“拼图”。在说法与做法之间，雷诺显然已经没有时间“徘徊”了。

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