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原标题:一鸡多吃，广汽是如何应对“双积分”政策漏洞的？

➤聊到今天这个话题是因为，车辙君今天的午餐里出现了一道校园料理“鸡骨架”。

仔细一琢磨，鸡骨架真的是中国饮食文化里将食材充分利用到极致的一个典型代表了。而在汽车圈子里，也不乏能够把一款车型的各种潜能充分挖掘，最终达到“一鸡多吃”效果的企业，比如说广汽。

注意，这里说到的广汽，是广汽集团。

不信，我们来看这样几款车：

这辆车叫广汽传祺GS4新能源PHEV

这辆车叫广汽三菱祺智PHEV

这辆车叫广汽本田世代PHEV

这辆车叫广汽菲克悦界PHEV

这辆车叫广汽丰田ix4 EV

怎么样，这五款车看上去是不是感觉无比的熟悉？

对，它们都是基于广汽传祺GS4打造而来的新能源车。除了广汽丰田ix4搭载了一套纯电动动力系统之外，其他四款PHEV车型所搭载都是一台1.5L直列四缸发动机和电动机构成的插电式混合动力系统，在纯电动模式下一次充电续航里程为58公里左右。

从外观上来看，这四款车型唯一的差异在于进气格栅以及前保险杠面罩的不同，以及在车辆尾部贴着的生产厂商的不同。

相同的地方则在于，它们都统一挂着广汽的车标，而并没有对应的挂上三菱、本田、菲亚特或者是丰田的车标。

同一款车型被广汽旗下的几乎所有企业生产，并且与之对应的生产企业还都像模像样地进行了新车的发布。广汽的这波操作，表面上来看像是让人摸不着头脑，但实际上却是司马昭之心——人尽皆知。

广汽的目的很单纯，就是为了应对“双积分”政策，而广汽的这个做法，完全可以作为一个经典的钻空子案例来让其他受“双积分”困扰的企业学习。

这事还是得先从“双积分”政策说起。

在2017年9月，我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式公布，平均油耗积分和新能源积分这两个项目被同时考量，也就是我们俗称的“双积分”政策。

主管部门出台这个“双积分”政策，初衷是以此对对乘用车企业的油耗排放进行更加细化的核算管理。

这里需要着重指出的是这两个积分之间是允许存在交易、抵偿以及转让的。

换句话说，就是平均油耗的负积分可以通过新能源车的正积分进行补偿。如果补偿完毕后依旧是负分，那么还可以跟其他制造商去购买新能源的积分来补偿平均油耗的负分。

而平均油耗的积分直接决定了一家企业可以生产多少传统燃油车的数量。

在眼下的这个市场环境下，燃油车自然还是主要的利润来源。而这个平均油耗，对于中国任何一家汽车企业来说，都是一个非常头疼的事情。

毫不不夸张的说，2020年正式实施的乘用车企业平均燃油消耗量5L每百公里的要求，目前还真没有哪家企业可以达到。所以，为了能够在2020年之后还可以顺利的卖车，各家汽车企业也都开始在各个角度去动脑子了。

关于国内平均油耗法规的计算方式，此前车辙君在聊普拉多为什么取消了全时四驱的时候有过详细的描述，这里就不多讲，需要的看官请点击这里的传送门（传送门：《车迷炸锅，普拉多为什么要阉割掉全时四驱？》）。

回到广汽上来。

毫无疑问的是，广汽传祺GS4新能源以一款车型作为母体，衍生出广汽三菱、广汽丰田、广汽本田、广汽菲克四家合资企业新能源车的做法，就是一次完美的积分转让。

不过这个转让的主体并不是广汽传祺的积分，而是广汽传祺GS4新能源车这一产品。

这样一来，既避免了广汽传祺因为转让了积分所造成的积分不足，另一方面也避免了积分转让所设计的积分定价问题。毕竟，在涉及到积分转让的这种事情上，目前还真没有哪家企业可以给出一个明确的市场单价。

那么，第二个问题也就随之而来了。

在接受转让的四家合资企业中，除了菲亚特克莱斯勒之外，三菱、本田、丰田在全球的新能源市场中都是颇有建树的企业，怎么在推出新能源车来消弭负积分这件事上，还就依靠上了广汽传祺呢？

这事，咱们得从两个方面讲起。

首先，我们要先搞清楚这些企业接受广汽新能源的出发点在哪里。

很简单，这些合资企业就是为了能够弥补负积分，实现更多的燃油车销量。

那么毫无疑问，从广汽传祺GS4新能源车贴牌而来是最简单的方式。相比于将自身先进的新能源动力技术引入到国内所要面临的供应商体系建设、市场拓展、国产化率达成，直接贴牌的难度、周期以及投入都要小得多。

以最小的投入达到最大的利润，这是任何一家企业都无法拒绝的。

所以，作为广汽旗下的负分大户，广汽三菱还不单单贴牌了GS4新能源，还把广汽GE3也贴上了广汽三菱祺智EV的车名推向市场。

对于广汽传祺而言，通过贴牌生产，从合资企业那里获得一部分收入，也可以算作是在同一集团内部合资企业反哺自主企业的一种方式。这一部分收入也必然会纳入到广汽传祺的财务报表之中。

而广汽传祺GS4新能源在通过多渠道进行销售之后，从理论上是可以实现销量提升和单车成本降低的。所以，这是一个双赢的政策。

其次，这也反应了目前中国新能源车市场的一个现状——它依旧是一个以政策为导向的市场，在政策的扶持下，这个市场可以变得空前的繁荣，但是一旦失去了政策的扶持，它并不具备自我造血的生存能力。

广汽的这几家合资企业同时依靠广汽传祺来推出新能源车，也恰好说明了国外车企对于新能源车市场的观望。事实上，在推出新能源车这件事上，不仅仅是广汽的阵营，国内的所有合资企业表现的都非常的不积极。

于是，就有了第三个问题，为什么这些车还要悬挂广汽的车标？

无论是三菱的祺智PHEV、还是丰田的ix4，似乎合资企业都并不热衷于将自家的车标悬挂在这些新能源车上。

这与生产燃油车时代比如悬挂自家车标的情况形成了鲜明的对比。其实原因很简单，就是怕砸了牌子。

在过去的几年里，广汽传祺凭借着GS4的走红迅速成为了国内一线的本土品牌，但是我们不得不承认的是，即便是在这辆热销的传祺GS4上，依旧存在着这样那样的问题。

最直观的一点就是小平台造大车的方式让这辆车的比例都有些失调。而这辆车在开发以及生产过程中的质量管控，相比于合资企业的也依旧会存在着一定的差距。

另外，相比于日系三家合资伙伴的新能源技术水平，广汽传祺GS4新能源很显然在能耗管理以及技术先进性上存在着巨大的差距，从本质上来看并不能与世界先进水平同日而语。

那么如果这时候贸然的挂上合资品牌的车标，必然会影响到这几家企业真正的新能源规划。

据车辙君从内部了解的信息显示，其实广汽是非常愿意让这些企业悬挂上它们的车标来卖GS4的，只不过事与愿违，最终都吃了闭门羹。

写在最后

包括广汽传祺在内，这一系列新能源车型的推出都不是基于一个以市场为出发点的开发流程，它本身就是一个应对政策法规而推出的产物。

对于这样一种产物，最终的解决方式也无非就是再成立个出行公司，实现产品的自我消化。

那么既然是这样，我们又能说些什么呢？

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《恕我直言》| 作者：卫斯基

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