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直面合资，带你了解缤越的“天生好底子”。

文 ▍田忠朝

对于传统燃油车，为什么大家更信赖合资？无非是对“三大件”技术的认可。

几年前我也是这么认为的，但不可否认，随着自主汽车品牌这几年的发展，技术上与合资之间的差距正在逐渐缩小，甚至比肩合资。

这并不是夸大，以吉利为例，在收购沃尔沃之后，其整体实力已全面向合资看齐，无论产品矩阵还是技术水平都有了直面合资的底气，俨然已成为自主品牌的一杆大旗。

而缤越的诞生，也意味着自主品牌正式从技术上挑战合资，它是吉利旗下首款高性能SUV，竞争对手直指日产逍客、本田XR-V等合资车型。

沃尔沃技术的发动机能不能竞争日系“省油王”？

大家应该知道，缤越所搭载的1.5TD发动机是吉利与沃尔沃共同开发的全新一代发动机，也用于领克02、沃尔沃XC40（未来）等车型上。

1500rpm涡轮就介入的三缸发动机真不多，拿竞品XR-V、逍客对比你就会明白这台发动机动力到底有多强。

但不得不承认的一个问题就是这是一台三缸发动机，或许会让人产生些疑虑。不过从我们试了通用、福特、PSA和吉利这么多品牌的三缸发动机来看，如今三缸机的NVH并不是大问题。

因为平衡轴、钟摆式飞轮、超静音正时皮带、非正圆VVT、自减振喷油器、发动机悬置等诸多硬件装备＋软件标定证明，对抑制三缸机的NVH很有效。

从试驾感受来说，缤越这台三缸发动机在怠速情况下，无论是否有负载，缤越的车内震动都抑制的很好，几乎感觉不出与四缸机的差异，车内怠速噪音只有38dB。

这里也拿到了一份吉利在义乌动力工厂做的NVH测试数据，从结果来看，其方向盘振动幅度非常接近某日系四缸机，0.0015mm的差异靠人体是感觉不出来的。

DCT与CVT谁更适合运动？

在我看来，对于缤越这样年轻运动的车型来说，搭配DCT变速箱才是恰如其分。

CVT虽然平顺省成本，但它在运动性上始终不及DCT来的干脆有节奏，这也是为什么很多CVT变速箱要增加模拟换挡，其实也是无奈之举。

而且现在的DCT变速箱在平顺性和耐久性方面调校已然相当成熟了，特别是缤越这台7DCT湿式双离合变速箱，由吉利和沃尔沃联合研发，传动效率高达97%，几乎是行业之最。

这台变速箱未来也会同样应用于沃尔沃、领克和吉利品牌车型中，所以它的寿命完全参照沃尔沃全球标准35万公里设计，超过欧美普通标准（24万公里）46%，在全球复杂工况下的累计测试里程已经超过600万公里。

有一项让我印象深刻的测试就是：车辆在满载2.3吨情况下拖1.8吨重拖车（满足欧美自驾游时拖带房车/船的需求），在12%坡路连续5次起停变速箱油温也不超标。

自主品牌首个媲美合资的模块化架构

以前我们多说生产平台，而现在都讲模块化架构，其实它们是两个不同的概念。

汽车平台是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。

而模块化是当汽车平台技术发展到一定阶段，零部件的通用率不断提高，汽车各部分总成例如发动机总成、变速箱总成、车身部件及电气系统等以模块的形式自由组合，从而厂商可以在一个平台上开发出不同级别、不同类型的车型。

应该说，模块化架构是国际化车企术研发能力、生产管理水平、企业资金实力与供应链整合等综合能力的重要体现。

虽然日本车厂对平台的概念没有欧洲车厂明确，但不可否认XR-V的GSC (Global Small Car Platform)平台，逍客的CMF（Common Module Family）平台，在模块化方面都做得非常好。

而BMA （B-segment Modular Architecture）的诞生，可以说是自主品牌实力追赶合资的一个最好证明，也是吉利研发能力跻身世界一流水准的重要标志。这是一个完全由吉利自主研发和设计、符合国际化技术标准的紧凑型基础模块化架构。

于车企而言，它可以降低20%-30%的研发成本，缩短研发周期；于消费者而言，它可以带来更大空间、更好动力、更高安全、更快互联的产品体验，为年轻用户实现超越期待、轻松愉悦的汽车生活。

科技配置超越合资

自主品牌在配置方面从来都不吝啬，可以说完全秒杀同级合资车型。实际上，现在想找出一款和XR-V、逍客同价位的缤越还比较难，因为即使缤越的顶配也比XR-V、逍客的低配便宜，但配置上则是完全碾压。

特别是缤越基于BMA架构，未来可以全面支持L3级自动驾驶，凭这一点就足以傲视同级， XR-V、逍客也只有羡慕的份。

总结

其实自主品牌这两年努力向上的成果是很明显的，特别是以吉利缤越等为首的车型，技术上已经完全有了直面合资的实力，可谓天生好底子。

而在产品定位上，相比传统的合资SUV几年不变的造型和配置，缤越无论在造型设计还是配置上都更适合年轻人选择，可以说打造了年轻人运动SUV新标杆。

现在的问题是，千里马已经诞生了，你是伯乐吗？