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长安马自达-马自达3 Axela 昂克赛拉

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下一代昂克塞拉全系扭力梁,马自达是疯了吗?|聚论

2018年11月27日 02:52:54
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来源:车聚网

日前,外媒曝光了一组全新一代马自达3车型(国产后名为昂克赛拉)的路试谍照。


从谍照上看,全新马自达3将延续年前发布的马自达“魁(Kai)”概念车的设计素,并将于即将开幕的2018洛杉矶国际车展进行全球首发。

▲马自达“魁(Kai)”概念车

动力部分,新一代马自达3将搭载带有SPCCI火花塞控制压燃点火技术的全新一代创驰蓝天SKYACTIV-X发动机,外媒称其2.0L排量版本机型的最大功率和峰值扭矩或分别达到189马力和230牛·米左右。


关于发动机部分,可以点这里(马自达:电动车真的很环保?SPCCI技术了解下 | 聚论):

此外,根据马自达车辆研发部执行长官松本浩幸(Hiroyuki Matsumoto)在去年日本车展期间所提供的信息,下一代昂克赛拉全系将采用扭力梁后悬挂。



对此,他的解释如下:


▎结构简单的扭力梁悬挂相比结构复杂的多连杆悬挂在改善车辆NVH方面表现更好。


▎使用非独立后悬挂之后,车辆内的乘坐空间会得到改善。

虽然厂家方面说得头头是道,但作为一个消费者的角度,从这一代的昂克赛拉的全系多连杆独立后悬挂到下一代大改款之后的扭力梁后悬挂,这不就是减配了么?


之前大众高尔夫的“板悬门”还余波未平,到现在马自达又突然来掺和一脚,这又是什么极限操作?

接下来,带着这些问题,车聚君进行了如下分析。

▎从多连杆独立后悬挂到扭力梁后悬挂,是否真的是“减配”了?


答案一定是肯定的。


扭力梁后悬挂的成本要远低于多连杆独立后悬挂,从某些品牌的同系车型的配置中就可以见得端倪,例如大众高尔夫奔驰A级等,都是把后独立悬挂作为中高配车型的起步配置,也进一步证明了独立悬挂的更高成本。

▎独立后悬挂的后排舒适度一定比扭力梁悬挂要好吗?


这要分不同的角度去比较。


如果是同品牌同系车型,搭载独立后悬挂车型的后排舒适度一定要比扭力梁后悬挂来的要好,而且,这个舒适度是建立在后排空间对等的情况下。


由于现今绝大多数车型都采用“模块化”的生产工艺,所以使用扭力梁后悬挂的同系低配车型的后排空间并不会比使用独立后悬挂的中高配车型来的更宽敞,即使后者会占用更大的车内空间。

但如果是不同品牌的不同车型,车聚君在此并不能打包票地说,搭载独立后悬挂的所有车型的后排舒适度一定比搭载扭力梁悬挂的所有车型要来的好。


为什么这么说呢?


我们先来看看不同车型的后独立悬挂的示意图:

有这样的:

也有这样的:

还有这样的:

从图中我们可以很明显地看到,即使同是后独立悬架,从悬架的设计到用料上都是千差万别的。而更复杂的后悬架结构往往出现在更高级别的车型中,也只有这样,才能保证后悬架的受力更加分散,悬挂的稳定性也就更好,从而提高车辆的舒适度。


那么,虽然某些车型同样采用了独立后悬挂,但出于成本考虑,只能把悬挂的结构做得尽量简单,但这样的思路,是否又有点本末倒置了呢?


这里引用行内某高级工程师的一段话:


众所周知,汽车底盘的悬架有麦弗逊式、双叉臂式、扭力梁式、多连杆式等类型。其中,扭力梁式和多连杆式多用于后悬架,若从成本上判断,大多数人也会认为多连杆式一定比扭力梁式高级、更好。


但除了看结构,还得看各个厂家的调校功底,这好比重庆的火锅,虽都是麻辣味道,却因每家麻辣配比的不同而呈现不同的香型。若厂家的调校水平不咋地,多连杆式后悬甚至还不如扭力梁式后悬好开、好坐,所以,结构影响性能,但不能决定性能。

那么既然说到车厂的调校,其实这里也大有门道。


对工程师而言,汽车底盘调校相当复杂,因为它“牵一发而动全身”。比如电子稳定程序什么时候介入,介入多久,减震器的阻尼如何设定、弹簧刚度、侧倾杆的强度、衬套的大小软硬、硬点的位置、限位块的大小和弹性……其中,光一个减震器就有多达3万种设定,涉及到的参数就是海量的。


所以,底盘调校的难点就在于它有无数种可能,工程师需要在无数种可能中去找到最好的方案,最适合这款车定位的方案。


不仅如此,更复杂的结构,意味着更多的可调参数,也就意味着需要更庞大的投入。而且,更大的投入也不一定能获得更大的回报。


那么相对来说,更简单的结构,虽然可调参数相对较少,车辆性能的“天花板”就在那里,但是对于厂商来说,能够去更接近这块“天花板”的难度,也就大大降低了。


综上所述,使用独立后悬挂的后排舒适度不一定比扭力梁悬挂要好,需要具体车型,具体分析,体验为王。

▎独立后悬挂的操控性一定比扭力梁悬挂要好吗?


答案同样是否定的。


上面提到过的底盘调校,不仅适用于舒适度,理所当然地也适用于车辆的操控。


诚然,独立后悬挂的调校自由度更高,相对来说,车辆的操控极限也会变得更高。但作为一辆民用车,99.8%的路况下,我们是用不到这点极限的。此外,有的车友可能已经想到了一个很经典的例子——本田GK5飞度

全系扭力梁,但又是各种赛道的大常客,经过了一定改装的飞度,生猛无比,制造了不少“逆袭传说”。


那么可能有些人会问,还有0.2%的路况,是个什么情况?


当然这个百分比只是车聚君去做个比喻。还有一个特殊路况,那就是“紧急变线”,也很能体现车辆的操控极限。


在“让速不让道”原则的基础上,如果实在离前方的障碍物过近,而左车道又没有车辆的情况下,那向左的一把,可能就是救命的一把。

在这个时候,不仅是要考研车辆的悬挂功力,还得考验车辆的各种电控程序的功力。


有些车辆的悬挂调校的不错,但是其电子稳定程序的干预反而帮了“倒忙”,比如紧急避让过程中的提前刹车,甚至有甚者自动夺取了驾驶者的方向盘权限,强行把车辆拉回原位,这都是很可怕的事情。


一言蔽之,独立后悬挂的操控性不一定比扭力梁悬挂要好,同样得看具体车型,具体分析。

最后,还是回到即将要推出的新一代马自达3这款车辆上来。


其实车聚君依旧不太看好这辆车国产后在中国市场上的前景,即使新车能够带来更好的动力、燃油经济性、NVH,以及更大的后排空间,但它依旧是一辆马自达。


车聚小结


对于消费者来说,他们或许很少关心甚至根本不关心这些“看不见摸不着”的东西(车室空间原本就不是马自达的强项),或许对他们来说,更好看,更“料足”,才是最重要的。


当然,即使是换装了扭力梁后悬挂的昂克赛拉,依旧会有一定的主打人群,比如:


▎后排经常载客但对舒适度没有更高要求的年轻人;


▎绝大多数情况下都是自己开车,对后排没有硬性需求的年轻人;


▎马自达的绝对拥趸。

然而,马自达在中国,还有什么情怀可言吗?


不存在的。

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