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原标题:大神说车丨全新一代路虎揽胜极光 看点都在这里了

在2008年的北美国际车展上，路虎正式发布了一款名为LRX的全新概念车。这辆概念车成功的在紧凑型SUV的尺寸下，以帽檐式车顶的运用来定义出了一种运动化的上装设计。并且以一个三门的设计打破了对于传统SUV的认知。

在同年的日内瓦国际车展上，进行了细节调整的路虎LRX Black概念车又正式亮相。单纯的从概念定义的角度来看，彼时的路虎LRX是一个非常不错的形体设计案例。

于是，在2011年，当第一代路虎揽胜极光以近乎于复刻概念车的形象呈现在市场面前的时候，惊艳的外观让它成为了一代经典。而也正是因为这个惊艳的外观，第一代路虎揽胜极光直到现在来看，也并不见得会是一种落伍的设计。此时，距离这一概念形体的推出，已经过去了十年。

在正式推向市场七年之后，第二代路虎揽胜极光也在洛杉矶国际车展开展前夕正式发布了官方图片和相关信息。不过，这一次，路虎揽胜极光在造型上所带来的视觉冲击，显然已经不像2011年时那样的惊艳。一种完全基于第一代车型的设计所打造而来的形体甚至会让它有些乏善可陈。这非常符合时下欧洲汽车企业的换代趋势，用克里斯·班戈的话来讲，它正在变得无趣。

那么，作为路虎揽胜极光的全新一代产品，第二代车型的看点都在哪里呢？虽然整车风格上没有太大的变化，但是全新一代的路虎揽胜极光确确实实的变得精致了。

从上装线条的设计上来看，全新一代路虎揽胜极光依旧延续了老款车型的造型风格。帽檐式的车顶设计灵感来自于同属于英国车的Mini，在经过了A柱之后就以一个大幅冲的设计到后扰流板进行收尾。隐藏式的立柱设计将车顶的形象进行了托举。车顶线条与下窗框线条的之间的关系构成了一个在车辆尾端可见的距离范围内的趋势相交。这样一来，新一代路虎揽胜极光的整车修长感得到了很好的保证。

而不同于上一代车型的是，全新一代路虎揽胜极光的上装线条进行了明显的压低，A柱的倾斜度有了增加，并且同样作为五门版车型，车顶向下倾斜的幅度也明显更大。从型面的构成上来看，全新一代路虎揽胜极光也开始去尝试一种相对饱满的型面关系来取代上一代车型以小倒角的特征来直接划分的车辆侧面特征。

比如说我们来看这样的一组对比。

很显然，这些细节的改变使得第二代路虎揽胜极光的表面变得更加的光顺，而在一种饱满的型面构成下，第二代路虎揽胜极光的体量感是有了显著增加的。如果我们此时再用第一代路虎揽胜极光的三门版车型在同样的角度来进行类比的化就会发现，全新一代路虎揽胜极实际上是在五门版车型的基础上应用到了三门车的形象构成的形体。对了，需要说一句的是，在这一代路虎揽胜极光上，三门版车型将会被取消。

于是，这也就有了第二个看点，一个全新的平台架构。

新一代路虎揽胜极光采用了捷豹路虎全新的PTA平台架构，这一架构有别于目前正在被捷豹路虎广泛使用的PLA架构。二者的关系大概相当于大众集团的阵营中MQB平台和MLB Evo平台的关系。全新的PTA平台架构是一套以横置发动机前轮驱动为主的平台架构，未来将会作为捷豹路虎横置发动机平台车型的一个模块化平台。

相比于高端的PLA架构，PTA架构除了在发动机布置形式方面有所变化之外，平台的材料也从PLA的全铝架构变成了钢铝混构的构型。毫无疑问，钢铝混构的构型将会大幅度的降低捷豹路虎的生产制造成本，尤其是对于路虎揽胜极光这样一款主要承担着走量任务的车型而言。钢铝混构的平台构型对于已经实现了普及全铝车身工艺的捷豹路虎而言，它并不需要太多的工艺转换，二者实现车身拼接的工艺都是一种无铆钉的铆接胶合结构。也就是说，新一代路虎揽胜极光钢铝混构车身的运用对于捷豹路虎而言，是一种减轻了工艺复杂程度的方式。

而钢铝混构的优势也非常的明显，相比于上一代车型而言，冷合铆接的车身制造方式所带来的车身结构设计理念的优化，使得它的车身刚度增加了13%。而整备质量则降低了约50千克。

全新的模块化平台也使得内部空间的布置得到了优化，虽然在外廓尺寸方面变化不大，但是全新一代路虎揽胜极光的内部空间有了一个明显的拓展。根据路虎官方的信息显示，新一代路虎揽胜极光在后排座椅不放到的情况下，后备箱容积拓展到了610L，在后排座椅放倒的情况下，后备箱容积拓展为1430L，相比于老款车型提升了6%。而值得注意的是，新一代路虎揽胜极光的A柱已经变得更加的倾斜。

从内部的布局来看，PTA平台在空间利用率方面的优势更多的体现在了横向宽度的提升上。一个足够大的横向宽度也是模块化平台所发展的一个重要保证点。从副仪表板的宽度上来看，新一代路虎揽胜极光有了明显的增加，而增加宽度之后的副仪表板也使得新车内饰的氛围开始朝着更加豪华的方向在转变，至少相比于第一代车型而言，全新一代路虎揽胜极光的内饰包裹性有了明显的提升。

眼下，越来越多的汽车企业开始去探讨模块化平台的构建方式，这其中的原因一方面离不开成本的因素制约，另一方面也是为了在新能源时代到来的时候不至于太过于被动。于是我们在最近两年所看到的新平台发布，都离不开这样一个关键词，考虑到了混合动力系统中电池的布置。

然后，就有了新一代路虎揽胜极光的第三个看点——48V弱混系统。

48V弱混系统是眼下欧洲汽车企业的一个新技术发展方向。在混合动力技术层面上全面落后于日本汽车企业的欧洲人正在用这种方式来满足更加严苛的排放法规。在全新一代路虎揽胜极光上，也出现了全新的48V弱混系统。这又是新一代路虎揽胜极光的一个看点。

这套系统的基础就是一台位于发动机前方的启动式发电机，我们大可以把这个工作原理理解为手动挡车型挂着档不踩离合器启动的状况。只是这个启动式发电机的输出功率要比正常的起动机大得多。大到足以推动车辆正常行驶。而更大的电动机也就意味着需要一个更大的电池组来供电。所以，PTA平台的优势就出现了——一个位于座椅下方的锂离子电池的安装位置，这样一来，车内的空间得到了更好的保证。

新一代路虎揽胜极光上搭载的这套48V弱混系统由一台2.0T涡轮增压发动机和电动机构成，协同输出功率221千瓦。与之匹配的是一台ZF的九速自动变速箱。而普通版车型则提供了一台传统的2.0T直列四缸涡轮增压动力，最大输出功率183千瓦。

最后，聊一聊越野配置。

作为一辆路虎，尤其是作为一辆揽胜，新一代路虎揽胜极光的离地间隙为212毫米，接近角为25度，离去角为30.6度。同时也搭载了路虎的第二代全地形反馈适应系统。提供了通用、经济、沙地、草地-砂石-雪地、泥地-车辙以及自动六种驾驶模式。相比于第一代的全地形反馈适应系统，第二代的产品新增加了自动模式，这个模式很有意思，它可以根据路面状况和车辆的行驶状况自动的匹配车辆的运行模式，这是基于整车探测技术的发展而实现的。

此前还作为概念展示的ClearSight Ground View系统在新一代路虎揽胜极光上第一次有了量产版本，这一系统以进气格栅和外后视镜下方的摄像头，将车辆前方以及下方视野盲区内的图像同步传递到中控台的液晶显示器上以提升越野性能。

总的来说，新一代路虎揽胜极光和路虎此前留给我们的印象相同，它依旧是一款潮品，它应该不会缺乏粉丝。接下来，我们所要关注的，就是国产之后的车型，会给出一个什么样的售价呢？