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在电动汽车的日常使用中，严寒天气堪称噩梦。在低温环境里，哪怕名头再响亮的电动车，都不得不低下头颅，失去了平日里的锐气。冬日里的电动车，各项性能会大打折扣，但不同的电动车对严寒的耐受性不尽相同。为了验证不同车型在低温下不同的表现，我们趁着寒冬前往北京，通过对4台具有代表性的车型的实测来给您答案。

车型介绍

参与此次测试的4台车分别是（下图从左至右）：广汽新能源 GE3 530 、威马 EX5 400 创新版、特斯拉 Model X 75D、吉利帝豪 GSe 。其中，广汽新能源 GE3 530 、威马 EX5 400以及帝豪 GSe 都是准新车，截止测试时的总行驶里程均不超过 5000km ，而特斯拉Model X 已经行驶近 30000km 。

一、低温环境中的充电效率测试

低温环境下，动力电池的活性会明显减低，充放电的效率也会大受影响。因此我们的第一项测试，就来测一测这 4 台车冬天的充电效率。首先介绍一下测试环境：白天，天气晴，气温 -2°C 。所在的充电站是位于北京市丰台区的特瓦特充电站，最大充电功率支持 150kW 。

位于北京市丰台区汽车博物馆东路的特瓦特超级充电站，支持 150kW 的直流快充。

我们驾驶四台车行驶20 多公里抵达，充电时的环境温度是 -2°C 。

开始充电后，由于车辆刚刚行驶完一段距离，电池还有一定的余温，因此接通充电枪后，4台车很快就进入了状态，起始时的充电功率都不低，均在 35kW-45kW 之间。大约 10 分钟后，4台车的充电功率进入峰值并逐渐稳定。当电量充至 80% 后，电池进入涓流充电状态，充电功率明显降低，此时特斯拉 Model X 的充电功率依然保持在 60kW 。而当电量充至 90% 后，充电功率进一步降低。

广汽新能源 GE3 530 的充电功率比较高，且较为稳定。

威马 EX5 的充电功率起伏较大，在 49% 电量时降至 18kW ，随后又跳至 30kW 以上。

特斯拉 Model X 的充电功率在里面最高，峰值达到 65kW 。

帝豪 GSe 起始时的充电功率较高，但在达到 65% 后明显下滑。

从以上数据可以看出，在同样的低温环境下，特斯拉 Model X 的充电功率明显优于其他三款自主品牌车型。三款自主车型的充电表现比较接近，但 GE3 530 的功率比较稳定。

测试完在热车状态下的充电功率后，我们将车辆电量消耗一半后静置数个小时，随后观察车辆在冷车状态下的充电功率。在冷车状态下，4台车的起始充电功率都非常低，均在 10kW 左右。充电十几分钟后，随着电池加热系统的工作，4 台车的充电功率逐渐才进入正常状态。

二、充满电放置8小时后的掉电情况

充满电后，我们在夜间将这4台测试车放置了 8 小时，夜间温度为 -5°C～-2°C。第二天早上，将这 4 台车重新充电，充入的电量即为静止一晚后损失的电量。最终的掉电量如下表所示。

广汽新能源 GE3 530 放置一晚后掉电 2.6kWh 。

威马EX5 放置一晚后掉电 1.7kWh 。

特斯拉 Model X 放置一晚后掉电 1.7kWh。

帝豪 GSe 放置一晚后掉电 2.34kWh 。

可以看出，在这项测试中表现最好的是威马 EX5 和特斯拉 Model X ，一晚上的掉电量均为 1.7kWh ，接下来依次是帝豪 GSe 的 2.34kWh 和广汽新能源 GE3 530 的 2.6kWh 。

三、实践出真知：电动车冬季续航打七折

这次我们的续航测试，在北京的严寒天气下进行。下午6点半从二环出发，在晚高峰的车流中行驶40km，随后驶入五环，在高速状态下行驶150km。全程190km，晚上10点半结束测试。

先来看看测试条件：

测试时间：北京晚高峰至夜间22:30。

环境温度：-5°C～-2°C

行驶路线：总共190km，其中二环和三环40km，五环150km。

人数：每车一人，标准体重。

车辆设置：全程ECO 模式，动能回收调到最大，空调24°C 暖风，二挡风。

晚高峰期间从二环出发，毫无意外地遇到大面积拥堵，此时最大的能耗来自空调暖风。

晚上8点后交通状况逐渐好转，行驶 40km 后顺利驶入五环。

车队在五环上保持 80km/h 的时速行驶，总里程达到 190km 后结束测试。

整个测试过程中，4 台车都处在相同的环境，并且行驶了相同的路线和路程，最终我们根据实际行驶的公里数与实际消耗的电量百分比，估算出了 4 台车的冬季实际续航里程。测试数据如下表所示：

威马 EX5 的近 100km 的平均能耗是 18kWh/100km，但在前 90km 由于堵车能耗更高，我们估算出整个 190km 路程中的平均能耗为 19kWh/100km 。

从表格的数据可以明显看出，特斯拉 Model X 的平均能耗最高，达到了 23.2kWh/100km ，威马 EX5 的平均能耗最低，为 19 kWh/100km 。巧合的是，4 台车测得的实际续航里程均 NEDC 续航里程的 70% 左右，可见，电动车冬季续航实际上打了 7 折。

四、为什么电动车冬季续航能力大打折扣？

在北方冬季环境下，电动车动力电池的化学反应过程减慢。当电池电芯温度在 0℃ 环境，电池容量下降 20% 左右。低温放电不仅仅是释放容量小，电池电压也快速下降，其电池管理系统（BMS）会限制放电电流，一般在单体电池开始加以限制保护电池。

另外，电动车冬季使用时能耗较之夏季显著增加，暖风是一大罪魁祸首。尤其在堵车时，车内暖风大幅提升了能耗，影响最终的续航能力。

除此之外，不能忽视动力电池需要比夏季和秋季更多的消耗恒温系统的能量。当发生内外温差时，“液冷”可以迅速带走温度，但是在严寒天气则需要加热铝管让电池保持在 5℃ 以上工作温度。假设电加热的效率是 1 ，相当于消耗一份电量制一份热，而空调系统对应的能耗则是 3 到 4 ，也就是说寒冷环境下所有具备电池加热系统的电动汽车每秒都消耗额外的较大的电能。

编辑总结 ：

冬季能耗大幅提高，续航能力明显缩短，这是目前所有电动车的通病。经过实测后我们可以得出结论，纯电动汽车在冬季的续航表现相比平时要打 7 折，哪怕是特斯拉这样的行业领头羊也未能幸免。这次的冬季测试中，四台车的整体表现都比较符合我们的预期，特斯拉的电池管理系统非常强大，计算出剩余续航里程最为精准；广汽新能源 GE3 530 和 帝豪 GSe 没有太大亮点，但也没让人失望；而威马 EX5 尽管出自造车新势力之手，在严寒气候中的表现丝毫不差。