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比亚迪唐可以说是国内新能源车型的先行者，百公里加速5秒使唐在前两年威风一时， 目前已经进化到第二代，其DM双模技术也已经发展到第三代，只是以前只有插电混动车型，没有纯电动车型，直到前不久唐EV正式下线，至此，唐的燃油、插混、纯电三款动力矩阵已经完成。

唐EV600采用前后双电机驱动，最大功率180kW，最大扭矩330N·m，百公里加速更猛，官方称可达4.5秒内，教授关注的是唐EV的纯电续航，注意，EV600的600指的是理论等速续航600km（这类尾标套路大家都懂的），重点是其综合工况纯电续航，可达500km以上。

综合工况纯电续航500公里，这意味着唐EV600成为第一款综合工况纯电续航突破500公里的自主品牌车型，本来想说它是续航最长的国产电动车来着，被一个月后的蔚来ES6抢了(综合工况里程510公里)，但是不管如何，这也是国产纯电车领域的一个里程碑。

其实在唐EV600和蔚来ES6之前就已经早有突破500km续航的车型：特斯拉双子星Model S和Model X，其中特斯拉Model S的100D车型，电池容量100kWh，综合工况续航里程超过570km，而Model X 100D车型的续航能力也可以达到500km以上。

而且Model S在2014年推出之初的续航能力就已经突破500km，如今4年过去了，自主品牌才能跟上特斯拉，当然车价相差太大，没什么可比性，唐EV只卖二十多万，Model S可是八十多万的豪车。

但教授记得两年前，普通家用电动车领域的纯电续航超过300公里已经算是不错的数字，而眼下2019年已到，貌似综合续航不超过500km的车都没什么好吹的了。

续航能力一步步提高，其目的只有一个，就是解决“里程焦虑”，因为电动车的最大硬伤，就是跑不远，那么现在续航已经达到500km，可以形容其为“超长续航”了，这样下来，一周一充的节奏是没什么压力的了，基本可以跟一般燃油车的续航能力持平。

那么，现在，电动车的“里程焦虑”这个问题解决了吗？

答案是否定的。

且不论现在续航破500km的车型稀少，教授敢说，即便所有的电动车的续航都能达到500km，而且续航能力再往上升，以目前的环境，里程焦虑都不会得到解决，即便续航达到1000km，你也不一定敢买电动车。

可能有人立马会反驳教授，1000公里续航我大半个月都不用充一次电，怎么可能还会有里程焦虑。

首先，单纯靠提高续航能力来解决里程焦虑是一个不符合现实物理学的事情，因为续航与燃料不是一对乘法关系，而是一对矛盾的关系。不可能无限积燃料来增加续航，举个例子，造一支火箭，你想它飞的更远，那肯定需要更多燃料，但增加燃料又会增加负载，燃料的一部分能量需要用来运输燃料本身，但它是有一个天花板，因为燃料的重量不能高于驱动力，所以是不可能无限增加。

放在电动车身上也是同理，无限堆大容量电池来提高续航也是一件不现实的事情，举个例子，Model S 75需要用24%左右的电量来运输其电池包本身，因为其电池包重量超过半吨，大概有六百多斤，但你增加一倍的电池，续航能力不会提升一倍，只能去到700-800km，因为，有3-4成的电池能量用来运输电池本身了。

这都是因为现在电池的能量密度非常低，一般在130-160Wh/kg，而汽油12222Wh/kg，相差将近100倍。

所以说，续航只是造成里程焦虑的重要原因之一，并不是最主要的原因，超长续航只能缓解里程焦虑，而不能从根本上解决掉。

那怎么造成里程焦虑的最主要原因是什么？教授提示一下：插电混动。插电混动也是新能源车，像比亚迪唐DM的车主，他们可不愁车子跑不远，顶多只会愁油耗。

没错，即便有些C63车主的续航只有二百多三百公里，他们没有里程焦虑、即便唐DM没电的油耗高得吓人，他们也没有里程焦虑，原因只有一个：加油站遍地都是，他们始终能很快就找到加油站。

但纯电动车不同，他们的充电环境跟其汽油车的加油环境是没法比的，这个情况教授在很久以前就提到过，现在有了新的数据，那就再拿出来说一下。一份来自中国充电联盟的统计数据：截至2018年9月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩28.5万个（不包括私人）。

需要注意的是这里统计的单位是：充电桩/个，而不是充电站，至于充电站的数量，按照充电吧的统计数据，目前全国的充电站大概是1.7万座，由于不是政府数据，统计可能不全面，撑死算它2万座。

那么加油站数量呢？去年年底就已经超过11万座，中石化和中石油的加油站数量占比超过一半，达到53.12%。打一个形象的比喻就是：你经过10个加油站，撑死才能找到2个充电站；两年前，加油站密度就已经达到了2.11座/百公里，也就是说你跑50公里就能遇到一个加油站，以这个数据类比充电站，怎么也得跑300公里才能找到一个加油站，当然充电站的分布情况不一，电站分布差异明显，一二线城市相对多一点，这里只作粗略的比喻。

而交管部的数据显示，截至今年6月底，新能源汽车保有量已达199万辆，这笔账就很好算了，这28.5万个充电桩要去服务近200万辆新能源车，相当于每个充电桩要为7辆车服务。

这还是要算所有充电桩都没坏、没被汽油车或者充完电的车无故霸占的情况下（你在加油站赖着不走试试？不存在的）。

超级充电桩

特斯拉有自己的专属超级充电桩，超级充电站确实解决里程焦虑，但这个例子仅限特斯拉，去年年底在华的超级充电站已超过1千个，据说今年年底会翻一倍，也就是2千个，数量虽然不多，但是与用户的用车生态非常好，绝大部分车主都生活在一线城市，加上服务和维护相比其他充电桩更到位。

再一个，大家都知道特斯拉车价高达80万，买得起这个价位的车的人，房子、车位，根本不是问题，基本没有超级充，自家也能随时充电，所以特斯拉的车主是没什么续航焦虑的，起码，比其他新能源车主那么好。

目前除了特斯拉，还有小鹏、蔚来等品牌有专属充电/加电服务，但总的来说，跟特斯拉相比都还差得远。

换电站能解决里程焦虑吗？

前一阵子，蔚来的换电站完成了一个里程碑意义的工程——落成了京港澳高速换电网络，全长约2285公里的高速公路，布置了18个蔚来换电站，解决了纯电车不能跑高速的“话题”，加上蔚来原有的NIO Power体系(充电车、一键加电、专属充电桩、换电站)，也确实能够解决里程焦虑。

但仍然：这只能解决蔚来车主的里程焦虑。

解决了蔚来车主的里程焦虑，还有千千万万人的里程焦虑，还有北京那条排到2025年(现在可能要排到2026年了)的长龙的里程焦虑，一句话，无论目前的车型续航如何增加，在现有的充电环境面前都是杯水车薪。

有解决方法吗？也不是没有，只是说起来可能有点不太现实。相信很多人都玩过四驱车，用的电池都是同样规格的，而电动车同理：由一个强有力的组织来统一电池规格、充电设施，统一扩大补能设施的规模。

这个任务，自然是交给人民的公仆去做，但是这背后涉及的利益链、以及现在已经形成的巨大汽车保有量、还有各家车企掌握的电池技术等等因素，所以这只能是一个设想。

当然最有效的方法，就是家用充电桩，只要家里有桩，就能解决生活圈内的里程焦虑，长途的话......还是需要规划一下；还有一个现实是，有能力搭私家充电桩的消费者并不占绝大多数。

或者还有一个万年的解药——时间，等待充电环境成熟、电池技术增长、超级冲/换电功能普及，做到可以像加油那样方便，到那时候，里程焦虑这个词就会淡出公众的实现，但那一天，可能得等到猴年马月。

总的来说，里程焦虑是现在难以避免的事情，毕竟纯电动车才刚刚起步，有不足和问题是正常的，古代人类用马匹的时候，续航才几十公里呢，万事开头难，只要给点时间，里程焦虑或许在不久的将来就能解决。