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路透社说滴滴有充足的现金，小鹏汽车，以及由前宝马和日产汽车高管创立的Future Mobility公司可能被列为滴滴收购的对象。新闻一出，各路媒体纷纷解读。

此前，丰田曾在2018年初宣布要在2020年把搭载了部分功能的共享出行车辆用作东京奥运会及残奥会期间的移动工具，并开展移动出行业务。大众也有类似计划。这让人们把出行公司与汽车公司联系起来。

日前，神州优车入主宝沃，更激起了人们的猜测，难道滴滴会收购一家汽车公司，把出行与造车做成一体化的产业链吗？

滴滴有心无力

滴滴来说，2018年不太幸运。一方面国家的网约车管理办法把滴滴限制的很厉害，网约车管理办法把管理权放到每个城市的出租车部门，让滴滴要一个城市一个城市的拿牌照。

而出租车的管理部门本身核心业务就与网约车冲突，结果就是各地在制订网约车细则的时候，对车辆、人员资格进行

了严苛的规定，滴滴不用说发展新车，就是让老车合规就要花费很大精力，这限制了滴滴的扩张。

更糟的是，2018年两起女孩顺风车遇害的黑天鹅事件把滴滴放在舆论的风口浪尖，这两起突发事件通过媒体发酵给了滴滴很大压力，也让政府进一步加强了对滴滴的监管。

顺风车业务对滴滴来说是一项利润比较高的业务，暂停顺风车无疑会影响滴滴的营收。同时，地方政府也趁机发难，开始对滴滴的准入牌照严查。因为准入制度制订的本来就很严苛，在这个基础上严查，滴滴就要花费更多的精力应对地方政府。

面对这种情况，滴滴处于一个收缩巩固期，主要精力在加大安全和服务投入，提升体验上面，现在滴滴的客服服务确实快了很多，好了很多。但是这种改变的代价是滴滴的扩张慢了，资金没有那么充裕了。2018年，滴滴高管连年终奖都没有拿。这个时候，让滴滴谈收购重资产企业去烧钱，滴滴是有心无力的。

出行与造车融合的代价

对出行公司来说，一直存在两种模式，一种是像神州租车这种自营模式，一种是滴滴为代表的加盟模式。自营模式需要出行公司自备车辆，管理车辆，属于重资产模式。而加盟模式要灵活的多，司机自备车辆加盟滴滴，滴滴无须提供车辆，无须负担车辆成本。

从中国的实践看，加盟模式发展的速度更快，在网约车大战的时候，滴滴、快的、优步都是加盟模式，都取得了快速扩张的效果。而自营模式的资产太重，发展速度要慢很多。从成本上计算，自营模式不仅占用资金大，风险也比较高。一辆新车运营几年后卖出，这个车辆的卖出价值受市场影响，实际折旧成本与计算的折旧成本往往不是一回事。车辆运行期间的各种意外事故也是不可测的成本。

所以，滴滴对自营模式并不很热衷。

而自己造车是比自营资产更重的模式，而且流动性更差，占用资金更多，而造出来的车能够适应高强度的网约车业务还不确定。神州优车旗下不止有神州租车，它还有自己的销售渠道，它重资产模式入股宝沃不止是出行那么简单。而滴滴的模式对造车没有那么大兴趣。

所以，出行公司自己造车是性价比很差的一件事。从出行公司角度是不会这么融合的。

资本的问题

2018年，对中国的互联网造车来说可谓是冰火两重天，一方面是蔚来上市，成为特斯拉之后的第二家美国上市电动车企业，虽然股价起起伏伏，但是市值在80亿美元上下，前期投资者成功套现。而另一方面，由于资本市场的转冷，还没有上市的互联网造车企业面临严重的问题，就是它们的IPO未必能赶上蔚来的好时候。

美股正在持续下跌，如果它们需要IPO的时候，美股在低点，那么它们的估值会受到很大影响，甚至能不能IPO都是问题。而互联网造车包括蔚来在内没有一个能盈利的，需要后续资金不断往里填，而造车偏偏又是一个重资产行业，造车开始对资金的需求是一个无底洞。有人收购接盘等于变相的IPO。

摩拜通过美团的收购，前期资本和创业团队套现退出。美团再去IPO，也是皆大欢喜。而对比之下，ofo因为一直没有接盘侠，等到前期资本烧完，目前就陷入了债务危机，戴威已经上了限制消费名单。

所以，小鹏汽车面对资本寒冬，当然希望滴滴能够做白衣骑士收购小鹏。而对滴滴来说，它还没有完成IPO，而汽车行业本身的估值要远远低于互联网行业。在IPO之前的收购，要求有故事可讲。譬如美团收购摩拜，除了资本推动以外，还有体系的故事（最后是崩掉了，但是IPO已经完成了）。而高市盈率的互联网企业，去收购低市盈率的造车企业，只会拉低IPO的估值。对于大众、丰田来说，它们市盈率低，沾互联网出行的光，可以提升下股价的预期。而对滴滴来说，去涉足造车是副作用。

所以，从资本的角度看，滴滴也不会收购小鹏。这次事件，滴滴很可能只是被当道具用了一下，成了小鹏寻找新投资者的幌子。