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➤最近这些年，丰田一直想改变自己的品牌形象，尤其是在丰田章男上台后，不愿再听到外界对于丰田是“乏味无聊车型代表”的评价，准备折腾点有意思的玩意儿。

和斯巴鲁一同研发的86算是个开端，不需要多高的驾驶技术和资金门槛，就能触及到操控的乐趣，享受和车子一起进步的过程。一代神车Supra,也在时隔17年之后重生，虽然身上有着太多宝马的印记，但是并不妨碍人们对于牛魔王的期待，它依旧能勾起关于上世纪末期日系车辉煌的性能记忆。

就连丰田章男自己的座驾，如今也走起了运动风格，很难想象，出自GRMN品牌之手的世纪，也能协调得让人忍不住多看几眼。

这些车和大家印象中的卡罗拉、凯美瑞完全不是一回事，丰田看来是想来点不一样的颜色。其实在中国市场，早在七八年前，丰田就有过类似的尝试，引入了一些看起来不那么“丰田”的丰田车。

不过由于这样那样的原因，这些非主流的丰田车在市场销量方面没能取得成功，甚至可以说相当失败。

Venza威飒

威飒玩的概念，即便放到现在来看都不落伍。

既有MPV的实用空间，又有接近于轿车的视野和驾驶感受，还有SUV般的灵活性和通过性，没错，就是时下流行的跨界设计。

威飒虽然是丰田为北美市场创造的产物，但在一定程度上，中国买家的口味和北美市场的审美理念其实是互通的——例如对于大空间的需求。一款车可以不怎么好看，但不能不宽敞，也就是说，为了车内空间的实用性，外观造型是可以妥协和让步的。不过，如果一款车能够将外观造型和空间的实用性都兼顾到，那么吸引力就会增强不少。

威飒就属于这类不难看又很实用的车，虽然是款中型SUV，但是却没有一般SUV“粗大笨”的即视感，溜背的设计带着些Coupe风格，较高的窗线让车身侧面看上去有种沉稳的厚重感。

▲长宽高分别是4833/1905/1610mm，轴距2775mm

这些提高颜值的设计，并没有让它的实用性打折扣，事实上，威飒依旧延续了丰田的优势，对于车内空间的利用率非常高。

本身就是基于当时凯美瑞的平台打造，轴距达到了2775mm，后排的纵向腿部空间不会局促。

威飒的后排舒适度之所以能打个高分，还有两个重要的原因：一是座椅本身的质地就很柔软，能带给你类似于沙发式的“塌陷”感；再者，后排座椅的靠背角度是能够进行调节的，向后最多可以调节14°，长途长时间乘坐的话，这样的设计就很讨乘客喜欢了。

由于没有第三排的座椅，在把第二排座椅放倒之后（支持4/6分割放倒），后备箱的容积可以用巨大来形容了。而且，这个空间的规整度很可观，座椅放倒之后和地板是齐平的，没有恼人的高度差或凸起。

如今看来，威飒的理念其实和当下的本田冠道、别克昂科威、日产楼兰等5座中型SUV类似，为了营造出更宽敞的后排空间和灵活度，并不打算再将第三排座椅塞到车内，在外观造型方面也有相对更大的发挥空间。

那么，这样一辆实用还不难看的丰田车，为何在中国市场就没能吃得开呢？

问题主要出在了价格方面。

2013年，威飒在国内上市时，官方售价定在了32.66-40.88万元的区间里，以当年的眼光来看，真心不便宜。

尤其是在跟同平台的汉兰达比较之后，威飒几乎是毫无性价比可言，吸引人的也就只剩进口车的身份。

同样是30万出头的预算，威飒只能给到你全系仅有的2.7L自然吸气发动机（1AR-FE），如果选择汉兰达，则是3.5L V6四驱版本，还多出来了第三排的两个座位，以及更丰富的配置和功能、更纯粹的SUV属性，对于持币待购的买家来说，这道选择题恐怕都不带犹豫的。

除非是想要追求个性的买家，对于7座不是刚需，动力也没有过多的需求，同时很看重进口车的身份，认同跨界的风格，那么威飒或许是个值得考虑的选择。

但是，威飒自身也有不太合理的的地方，例如配置水平。这款车毕竟是为北美市场而生，在配置方面迎合的是北美消费者的需求，丰田在引入到国内时没做太多的修改，结果就是一些实用配置的缺失。

拿入门车型来说，售价超过30万元，别说倒车影像了，连倒车雷达都没有配备，实在有些说不过去。再往上的车型，售价38.68万元和40.88万元的次顶配和顶配车型终于有了倒车影像，但是倒车雷达依旧欠奉。

所以，威飒在路上难得一见也就可以理解了。

作为丰田的一次大胆尝试，威飒的定位和理念都很超前，只是丰田的本土化改进做得不够到位，似乎本来就不指望这款车有多少销量，在价格和配置等方面的诚意也不够。

威飒，只能留在记忆里了。

ZELAS杰路驰

同样被引入中国市场的，还有另一款出自北美丰田的车型。双门四座，主打运动，和如今的86相比，这个姑且称其为“跑车”的家伙，走的是完全不同的另一条路线。

这还得从丰田此前推出的Scion品牌说起。

经历了日本泡沫经济时代之后，丰田并没有将运动和性能完全忘却，虽然已经无力再去重现20世纪末期的辉煌，但对于北美汽车市场消费趋势的变化，敏锐的丰田嗅到了机会。

为了迎合在北美市场逐步崛起的年轻消费群体，满足这部分人的需求，丰田在2002年专门组建了一个团队，负责研发主打年轻化定位的车型。这个团队的名字就是Scion，后来发展成为丰田旗下主打年轻和运动的子品牌。

Scion品牌在北美市场陆续推出了一系列车型，不管是方盒子造型的XB，还是86的北美版FR-S，都是符合年轻人口味的东西。Scion还有一款名为tC的双门“轿跑”，谁会想到，就是这款车，竟然也能跟中国市场产生关系。

Scion tC来到国内之后，也就是杰路驰。

紧凑的体型、平直的车顶、205/55的轮胎、轮眉和车轮之间一拳的高度，看到杰路驰之后，你大概会对“轿跑”有新的认识。

▲长宽高为4425/1795/1430mm，轴距为2700mm

不难发现，杰路驰并非是纯粹的运动风，如果以一辆轿跑的标准来衡量它，那么杰路驰偏向于实用性太多了。例如车内的乘坐空间，尤其是后排的纵向腿部空间，甚至比一些四门的A级车都要好。配合双天窗带来的通透感，坐在后排并没有多少压抑的感觉。

只是后排有个问题和现代飞思类似，由于外观造型的需要，后排的高度比较低，如果遇到颠簸，后排乘客的头容易碰到后风挡玻璃。

不过也不必过分担心，和凯美瑞同款的2.5L发动机（2AR-FE）动力不弱，只是不会给人想激烈驾驶的欲望，因为杰路驰开起来依然是丰田的一贯风格，和普通家用车并没有明显的区别。

所以说，官方定义的“轿跑”身份对于杰路驰来说实在是有些牵强，顶多算是个三门掀背车罢了。

相比之下，中期改款之后的杰路驰看起来终于像是那么回事了，前脸和尾部的改变一下精神了不少，运动感也被突显出来。

但这种无关痛痒的改款，并不能改变杰路驰既不叫好也不叫座的现实。真正追求运动和操控的都去选86/BRZ或者劳恩斯酷派，价格差不了多少，但体验不在一个层面上；而想要空间和实用性的买家，会老老实实买辆卡罗拉，就算要花20多万，也会考虑凯美瑞这样的中型轿车。

何况进口的杰路驰价格高只是一方面，用料、做工和配置也就是10多万的水平，没什么精致的感觉，再加上丰田品牌的调性，很难吸引到那批目标是小资跑车的潜在买家。

看来轿跑还是要务正业，在运动和操控方面没什么追求，一味地主打空间和实用的话，反倒是两边都不讨好的结果。

结果，自然就是被遗忘了。

《汽车文化》| 作者：姜志浩

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