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华晨宝马-5系

超低价好车团购

身在高处的失落,恐怕只有凯迪拉克CT6能懂

2019年02月21日 13:03:13
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来源:车辙

从2016年问世开始,CT6作为凯迪拉克的旗舰轿车,在市场表现方面可谓雷声大雨点小。

即便是拥有着对标标轴S级、7系的魄力,以及MRC电磁悬架、ARS主动后轮转向、ANC主动降噪等硬货,还开展过诸如“宝马5系+1元=全新CT6”的营销活动,但是,CT6想要在国内的豪华中大型车市场挑战BBA的地位,依然需要更多的努力。

在E级、5系和A6L陆续换新完毕之后,CT6是该对自己动动刀子,来一次由内到外的彻底改变了。

运动感提升,气势到位了

到了豪华中大型车这个级别,造型设计已经不再是美丑这么简单,而是要体现出品牌的理念和格调。横向来看,这个市场中不乏德系设计的理性和精细,英伦设计的古典和风韵,北欧设计的简洁和自然,以及美式豪华的雍容和大气。

老派的美式豪华以林肯为代表,在大陆身上仍然能够感受到那股吹了半个多世纪的“奢靡”风,尊贵感是到位了,但总觉得少了些时下流行的年轻和动感。

相比之下,凯迪拉克的设计风格明显更放得开,整体的取向早就脱离了老派的美式豪华,转而向年轻化的欧洲对手大幅靠拢。在转变的同时,依旧保留了自己的家族化特色,例如适当点缀的镀铬装饰,标志性的竖直尾灯,以及上下连通的泪眼式LED日行灯。

经过这次中期改款的CT6,在年轻化和运动化的道路上,大胆地迈开了步子。

类似于宝马5系分为M运动套装和豪华套装,新款CT6同样分为了两个版本——运动版和普通版,在外观设计方面有细微的差异。

普通版(根据配置的高低,包括时尚型、精英型、豪华型、铂金版)延续了此类中大型车惯有的风格,前脸、车身侧面以及尾部的镀铬装饰少不了,想要突出豪华和精致的感觉。

▲新款CT6 28T 铂金版

CT6的外形一直具有很高的辨识度,夜晚格外醒目的前后LED灯组就不说了,单是在白天,依然能靠着硕大的盾牌形进气格栅和修长的身姿,成为整条街最引人注目的车之一。

▲新款CT6车身长度5223mm,轴距达到了3109mm

▲即便车长和轴距占优势,但是CT6的后排纵向空间并不比加长后的E级、5系宽敞,倒也无妨,因为CT6本身就是D级车的定位,只是在引入国内后没有加长

▲内饰用料很厚道,但整体氛围看起来却不如德系对手那么高级,凯迪拉克是该找他们取取经了

▲中控搭载了新一代CUE系统,支持OTA在线升级,操作体验真心比之前好多了

▲原来的触摸板不见了,在挡杆的后方增加了旋钮和按键,用来控制中控系统

▲全液晶仪表的UI配色略显花哨,科技感营造得不太够。入门的两款车型采用的是8英寸液晶仪表,中高配的4款车型都是12.3英寸全液晶仪表

和普通版相比,运动版(分为豪华运动型和领先运动型)的吸睛指数还要更高。

这次拿到的正是运动版的顶配车型(领先运动型,官方售价45.97万元),不难发现,它的整体风格更加偏向运动化,前脸的蜂窝型格栅正是吸收了来自凯迪拉克V的灵感。车身四周的镀铬装饰条都被做了黑化处理,没了blingbling的闪亮,反倒是多了几分战斗气息。

此外还有两个细节,能够进一步凸显出新款CT6的这种运动范。来到车尾,带有折线的LED尾灯辨识度很高,尾箱盖上的尾翼也把氛围点缀出来;再往下看,双边共四出的排气布局十分应景,这在之前可是只有3.0T车型才能享受到的福利。

2.0T+10AT,一举多得

说起3.0T V6车型,由于没有推出满足国六排放的版本,新款CT6估计会让心仪3.0T车型的买家失望了。不过3.0T车型暂时不会完全停产,去4S店照样可以订到车,3.0T+10AT+四驱,趁着国六排放标准还未全面实施,喜欢的朋友要抓紧了。

说归说,3.0T毕竟还是小众,做做精神图腾就可以了。

新款CT6的主力车型依旧是2.0T版本,并且是一台新的2.0T发动机(LSY),通用在这台发动机上可以说是下足了功夫,满足国六排放标准还不够,这台2.0T发动机能够直接满足国六B。(国六排放标准分为国六A和国六B,先实施的是国六A,国六B则比国六A更加严格)

想必车企们也是无奈,身上背负的燃效和排放压力越来越大,只有不断更新和升级新的技术,才能保证不被行业的主流趋势落下。

如此看来,新款CT6的2.0T发动机不光没掉队,反而超前了一段距离。

为了实现降低油耗和提高排放标准的目标,可变缸技术被引入到这台2.0T发动机上,采用了三段式滑动凸轮轴,进气门的开闭幅度也能够进行自动调节,最终实现在“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”这三种工况下的切换。

燃油经济性和排放标准的确是提升了,不过,这样的改变并非没有“副作用”。

在参数方面,这台2.0T发动机就比较保守,比改款前的CT6下降了35马力、50牛·米,看上去貌似差点意思,实际的动力感受先卖个关子,我们来聊聊另一个抢眼的装备——10AT变速箱。

此前的很长一段时间里,通用的变速箱匹配搞得都不太利索,最早的4AT就被诟病不少,后来的6AT也是属于给整车产品力拖后腿的地方。

好在通用近几年推出的横置9AT和纵置8AT,表现总算是跟上了主流,尤其是9AT变速箱,在一些车型上的匹配效果甚至还能做到超班的水准,这对于通用来说,可是个不小的进步。

这次的新款CT6,又从8AT升级到了10AT,在中大型车这个级别里还真没谁比它的挡位数更多了。

比原来多了2个前进挡,理论上来说,新的10AT能够带来更好的燃油经济性。

而且这款10AT变速箱的速比范围达到了7.39:1,在高速巡航时,发动机转速会被压得更低,再不省油就没道理了。

动力打折扣,平顺有加成

除了燃油经济性的提升,经过这些天开下来的感觉,新款CT6的10AT变速箱还有一个进步的地方。

老款CT6的8AT变速箱基本算是无功无过的类型,硬要说不足的话,低挡位之间的切换偶尔会有比较明显的顿挫。新的10AT变速箱在这方面的表现好了不少,在市区工况下低速跟车,基本没有能够觉察到的顿挫感。

这类挡位数较多的变速箱,对于平顺性的要求其实是更高的,因为它的挡位切换比常见的6AT更加频繁,如果平顺性做不好,对于舒适度的影响就会被无限放大了。

上文里我们提到,在换装了新的2.0T发动机后,新款CT6的账面数据还没有老款车型好看,实际的动力感受是否也是如此?

为了不露怯,凯迪拉克用了一个聪明的办法。

看看这台2.0T发动机的动力输出曲线就会发现,最大扭矩的转速区间比老款车型的2.0T发动机更加提前,1500rpm就能够输出350Nm的最大扭矩,在低转速区间的动力表现不会让人觉得疲惫和慵懒。

这还不够,与之配合的是油门的调校,初段的表现十分敏感,即便是在舒适模式下,右脚在油门踏板上的一个细微动作,也会反馈到动力输出的层面,转换为加速的推背感。

如此跟脚的动力输出,很容易给人一种动力充沛底气足的感觉,所以即便是新的2.0T发动机账面参数有所降低,但是在日常常用的转速区间内,加速体验和动力感受并不逊色于老款的2.0T。

并且,这当中有一个我个人比较中意的改变。

老款的2.0T+8AT动力组合,强调动力的爆发力,整个动力输出的线性程度不如现在的2.0T+10AT。新款CT6这套动力系统有些大排量自吸发动机的韵味,动力输出线性、平顺,油门开度的大小,基本都能被细腻地反应到动力层面,这对于CT6的旗舰轿车定位来说正好合适。

不过,就绝对的动力和加速表现而言,新的2.0T发动机的确是不如老款给力,这是必须要承认的。

尤其是在中后段加速的过程中,会感觉动力的爆发力和底气不是很足,没有了原来的那一股猛劲儿。

看0-100km/h加速时间也是如此,老款CT6的2.0T车型是辆加速很快的车,零百只需要6.6秒,在同级别里面很有优势。而新款CT6的零百加速时间则在8秒出头,比老款慢了1.5秒,已经“泯然众人矣”。

好在操控特性保留了下来,新款CT6依旧是一部开着有些乐趣的中大型车。

虽然车长超过5米2,但是开起来真的不显长,快速并线和过弯时,不会给你一种拖着个大尾巴的累赘感,反倒觉得整个车身是一个身轻如燕的整体,不知不觉就会把入弯的速度提高。

▲传说中的主动后轮转向平时没什么存在感,但在调头、移库以及快速过弯时就会不禁感叹:真香!

如此激烈驾驶,此时坐在后排的乘客估计会皱皱眉头,但还不至于提出抗议。CT6的底盘功底值得称道,舒适度有保证,对操控的兼顾也挺到位,当中少不了MRC电磁悬架的帮助,底盘的质感早已不是老派美系豪车的松松软软,柔中带韧才是新款CT6底盘悬架的主打基调。

即便是和同级中的BBA对手相比,CT6的底盘悬架也有自己的特点,总体的舒适度比奔驰E级好,但弱于宝马5系,厚实感则胜过奥迪A6L

写在最后

不过,想要就此对出自BBA的这三位德系对手构成绝对的打压,CT6暂时还做不到。就如同凯迪拉克准备了一系列上等的食材,只为做出CT6这道盛宴,实际的出品的确色香味俱全,但经唇过齿之后,口中却留不下哪怕一种清晰味道的余香。

反观同价位的竞争对手,这一代宝马5系能将舒适性和行驶品质做到同级翘楚,奔驰E级则是内外的豪华感和品牌力占优,刚换代的奥迪A6L至少也有突出的科技氛围以及进步明显的驾控感受。

而CT6,即便经历了这次中期改款,2.0T+10AT加持,综合产品力得到了提升,但对于这个价位车型的潜在买家来说,核心竞争力依旧不够突出。

▲主动安全配置很丰富,包括主动刹车、ACC自适应巡航、前防碰撞预警、LKA车道保持辅助系统、盲区辅助系统等。但是一些关乎到竞争力的装备,却只出现在了顶配铂金版车型上,分布不太均匀。

如果还是像之前那样依靠大幅度的终端优惠换取销量的话,不只会拉低凯迪拉克品牌的形象,对于本身定位D级旗舰轿车的CT6来说,也是一种不公。

《车辙试驾》| 作者:姜志浩

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