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吉利汽车-博瑞

超低价好车团购

没有这三样东西的新能源汽车 都是扯淡

2019年03月18日 11:10:09
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在当前的电池技术瓶颈下,纯电动撑死只能做到500km的综合续航里程,而且充电站少、充电时间长、容量衰减快,不管是100万左右的特斯拉,还是只要10万左右的江淮iev,其实用价值都不如燃油车。

更让人无语的是,虽然各大车企都宣称将大力开发新能源汽车产品,但实际上,推出的都只是拆了燃油车动力总成,换上电动机和电池的“半成品”。电动汽车的低门槛、高上限,也直接导致了大批靠“PPT造车”的互联网车企像下饺子一样涌现。那么问题来了,究竟怎样的产品才是真正有诚意的新能源汽车呢?

▲大功率充电

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快充与慢充插口

充/放电管理系统门槛并不高,包括补贴后10万出头的廉价车都能做到这一点,靠着家用220V交流电给动力电池充电,就是时间太长,动不动就8个小时,实用性不高。这个领域的难点不在入门,而在进阶。

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特斯拉超级充电桩

靠着220V的电压给汽车充电显然效率太低了,所以包括特斯拉比亚迪、蔚来在内,其产品都配备了专属的快充设备,可在1小时以内将电量充至80%,如果要充满,充电设备则会自动降低充电功率,逐渐“补齐”剩余电量。

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不过这种充电速度跟燃油车加油比起来还是太慢。保时捷正在开发一种高压充电桩,其极限功率可以达到450kW,可以在15分钟内充到80%的电量,这一指标比特斯拉超级充电站的三倍还要多。当然,这种充电效率已经是目前化学电池的极限,功率再高,本身的热阻就能烧掉电池。

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350kW/350A的充电桩

对目前的化学电池充电系统而言,受限于电池材质,10-30分钟的充电时间已经是技术极限,要进一步突破,达到燃油车的水准(提起油枪加油),只能指望新型电池,比如大容量电容器。

▲制动能量回收

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汽油燃烧过程不可逆

对燃油车而言,能量回收的意义不是很大,因为只要车子怠速,甭管怎么回收能量都是负收益,因为从汽油变成热能,再变成动能,这个过程是不可逆的。此外,燃油车的电池容量普遍偏小,就算额外加一套笨重的能量回收系统,收回来的电能也没处放。

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动能、电能、化学能可互相转化

电动汽车则完全不同,电机(电动机和发电机的结构大体相同)本身就是一个将动能和电能来回转换的装置,可逆的能量转化过程是燃油车不具备的核心优势。有了能量回收系统,刹车、下坡、滑行都可以充分回收动能,将其转化为电能,并将其重新储存在大容量电池(化学能)中,对提高续航里程大有裨益。

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吉利博瑞GE:能量回收系统

目前大部分电动汽车都配有能量回收,且会分为几个回收档位。低档位或者关闭的时候,车子会跟燃油车一样正常下坡、滑行,但没有发动机制动的效果,相当于空挡;随着回收档位提高,车子滑行过程中的滞粘感会越来越强,这就是车轮在带动电机工作;最高档位时,车子滑行距离最短,一定程度上会起到刹车效果。实际上,当驾驶者踩刹车的时候,能量回收系统就会工作,一方面吸收动能,一方面也分担了刹车系统的压力。

▲电四驱系统

燃油车只有发动机一个动力源,要实现四驱就得靠复杂的四驱系统进行传动,机械损耗大,控制起来也非常麻烦,而电动汽车没有这个限制,电池只需要通过电线就可以给前/后车桥的电动机供电,从而实现电四驱。这种方式不仅传动效率高,损耗少,而且只需要控制电机的输入功率即可控制前后桥的动力分配,范围广、响应速度快,

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两个电机,各自驱动前后桥

这种得天独厚的优势是燃油车没法比拟的,如果燃油车想要实现类似电动车的全时电四驱,除非配备两个发动机,分别位于前后桥,笔者见识短浅,似乎没有哪个厂商敢开这个脑洞。

什么是全时电四驱的“究极进化形态”?

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雅迪:驱动电机就在后轮里

个人认为应该是轮毂电机驱动,也就是直接将电动机直接集成在车轮里面,就像路上跑的两千块左右的两轮电动车一样。这样只需要四根电线就可以直接给轮毂电机供能,四个车轮都可以独立调校扭力输出。

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汽车的轮毂电机

似乎没啥技术门槛,为什么现在的电动汽车都没用呢?这里涉及到一个“簧下质量”的概念,指的是汽车避震以下的重量,包括轮毂、轮胎以及刹车系统,这个数据对车子悬架的调校至关重要,都在绞尽脑汁降低簧下质量,提升整车的动态驾驶质感,和降低制动时车轮的转动惯量。现在你居然在四个车轮上都要加电机驱动系统,负责底盘调校的工程师团队还不得跟你拼命。所以,轮毂电机技术的难点现在在微型化和轻量化两个方面。


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