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汽势Auto-First|郑瀚

“马自达开发了一种灵活的转子混动平台，该平台的效率非常高，能够满足严格的排放标准，可以在全球范围内销售，为目前增程式电动车的发展提供了重要帮助。”负责马自达动力总成研发的管理执行官广濑一郎（Ichiro Hirose）如此向外界表示。

马自达官方亦确认：“转子发动机将于2019年正式回归，2020年以混动形式投产。”潜水了七年的转子发动机，终于有了新的进展。曾经的转子发动机对于马自达有着图腾般的意义，此次以混动的方式回归，或将给这一图腾赋予新的生命。

在汽车工业发展的进程中，转子发动机被打上了马自达深深的烙印，以至于忽略了这一发动机并非马自达原创，而是由德国人菲加士·汪克尔发明。日本人从德国人手中购入这项后，坚定的认为转子发动机是最棒的内燃机形式，并以近乎偏执的方式将其发扬光大。甚至有关注马自达的车迷戏言：“马自达没钱了就卖车，卖车后有钱了就开始玩转子，玩转子没钱了又继续卖车。”

马自达针对转子发动机的大规模投入始于1974年，巅峰则出现在1991年的勒芒24小时耐力赛场。搭载了转子发动机的马自达787B以领先第二名两圈的巨大优势一战成名。在当时的赛制下，转子发动机的表现太强悍，比F1发动机还要高的升功率参数，“秒杀”同组的活塞式引擎。也正是从那时起，马自达真正意义上驶上了转子发动机的“王朝”。

值得一提的是，虽然转子发动机在赛场上的优势，并未持续多久。在转年的赛事中，赛会却对车辆的油耗做了要求，高油耗特点的转子发动机不符合赛事标准，马自达787B因此失去了比赛资格。但转瞬即逝的光芒，并不阻碍马自达凭借转子发动机俘获大量“死忠粉”。典型车型便是马自达RX-7，该车型从1978年的初代至1991年的第三代均搭载了转子发动机，被爱车一族评为纯粹的转子机器，亦是众多JDM玩家的心头好。

虽然马自达将转子发动机技术运用在了民用车型上，但由于转子发动机制作及维修成本高、油耗高等问题，难形成大规模的投产盈利。随着2012年转子发动机绝唱车型RX-8的停产，马自达的转子发动机彻底沉寂。

即便马自达董事长兼CEO山田宪昭多次强调，只要他还留在马自达，那么必然会有搭载转子发动机的车型问世。但马自达的市场份额，也随着转子发动机一同沉寂的。执迷于追求技术上的突破，并没有为马自达带来有效的收益。

失去了转子发动机的有力支点，马自达将目光投向了“创驰蓝天”技术，运用该技术对其全套总成进行了优化。不过偏执技术宅的特点，也再一次显露。“创驰蓝天”技术目前还停留在对内燃机热效率的追求上，这一现状使马自达成为了偏科生。与全球范围的新能源化转型大发展不符，马自达已在市场角逐中落于下风。

以近期的中国市场为例，马自达自2018年开始在华销量急剧下降，去年全年在华累计销量仅27.23万辆，同比下跌12%。来到2019年，下滑现象仍未好转，1月和2月份销量总和仅3.44万辆，较去年同期下滑36.4%。

或许真的意识到了竞争中的不利，马自达终于开始了转型，而这一切仍以马自达拿手的转子发动机开始。汽势Auto-First获悉，全新的转子发动机和以往区别很大，采用单盘式的结构，并不会使用任何涡轮增压器。具体而言，这台转子发动机的起到的是发电机的作用，目的是用来给动力电池“增程”。同时，这套名为XEV的混动系统，也得益于转子发动机扁平的造型特点，有效降低了车身重心。

再度转子加身，但这一次的马自达不再如往常一样偏执。虽多少还有些剑走偏锋的身影，但“转子混动”的尝试或将为马自达旗下产品增添新的动力。按照马自达的规划，以“转子混动”形式驱动的产品很快就会面世。马自达能否重拾转子发动机的辉煌，并借此打开销路，一切都需等待市场的验证。