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你觉得9.4亿美元算不算多？如果我告诉你，有这么一个行业，如果你拿到9.4亿美金，并且你有谷歌的背景，却还是排不上号，你会怎么想？如果我再告诉你，苹果和特斯拉同时在这个行业里，而且处于"垫底"的位置，你又会怎么想？

这个行业，就是自动驾驶。

竞争力排名，跟你想象的大不一样

说到自动驾驶，你肯定认为是那些互联网公司更强，毕竟他们有着数不过来的软件专业方面的人才，同时也有着庞大的使用数据，这些都可以让它们在整体竞争力上有着不小的优势，但是，事实却并非如此。

首先来说，这份来自Navigant Research的竞争力排行榜并不直接反应它们的技术优劣性，更像是反应它们的自动驾驶的存活能力，毕竟自动驾驶这件事的最终方向一定是"天下大同"，方向和理念上产生一点偏差都有可能就此退出历史舞台，从这个角度来看，车企对于未来出行的理解，可能比互联网公司要更深入。

在这份报告中，我们看到，被定为"领导者"的车企从去年的2家（福特和通用）增加到了3家，分别是福特、通用和Waymo，如果你不了解Waymo，我可以告诉你它是谷歌旗下专门进行自动驾驶研发的公司，同时跟FCA有一定自动驾驶方面的合作，也就是说，前三家，不是车企，就是跟车企有很大关系的自动驾驶。

紧随其后的，我们看到了一些熟悉的名字，比如每年都会在CES上刷存在感的英特尔Mobileye，大众集团，以及另一家你可能没听说过，但是在美国很多城市都在跑的Aptiv，虽然同处在"竞争者"这一阵营，但是这三家已经触碰到了和"领导者"之间的边界，当然，这也并不意味着它们就一定能进入领导者的阵营，因为去年比它们更接近"领导者"的戴姆勒和雷诺-日产-三菱集团，在今年也掉到了"竞争者"的中游。

这一阵营中基本涵盖了其余所有的公司，其中表现不错的除了戴姆勒和雷诺-日产-三菱集团之外，还有丰田和"升级"上来的百度，宝马有所下滑，掉到了中游偏下，而沃尔沃在战略方面有所下滑，但是在执行性上有些提升，保住了自己中游的位置。Uber排在了中游偏下，但是这对于它来说是个进步，因为它在去年的成绩在下一个梯队，也就是"挑战者"梯队。

而我们开头所说的特斯拉和苹果，则都处在更低一层的"挑战者"，苹果在去年并未入榜，今年站在"挑战者"的阵营中，也并没有什么违和感，但是特斯拉却从去年的"竞争者"中游，下滑到了第三层，看来把主要精力放在交付和生产的特斯拉，对于自动驾驶的规划有点松懈，不过，这不影响它的自动驾驶仍然是比较好用的那一个。

自动驾驶真的值得竞争么？

为什么会有这样的疑问呢？因为对于自动驾驶，虽然大家都觉得它是一个方向，也是未来出行最好的解决办法之一，但是，它的全面投入，要考虑的还有很多，而在那之前，纵使你有L5级别的全自动驾驶，也没法用。

第一个问题，就是人车共同在路上拥有驾驶权的时候，显然，人的驾驶比车的驾驶要更随机，也更不可预测，如果一个由人驾驶的车突然冲入自动驾驶的车列，而这样的动作又是毫无征兆的，那么就会导致后方的多辆自动驾驶汽车需要做出应急反应，这就不可避免地存在交通事故的隐患，如果自动驾驶车列够长，甚至有可能使这一路段的交通彻底瘫痪，到那时，人的驾驶，将成为最大的安全隐患。

不仅如此，还有一个场景，同样会影响通行效率。如果你的车能自己开回家，甚至能自动接收一些物品，那么很有可能，未来车的使用方式将被改变，从一个简单的通勤工具，变成了一个集闪送、快递、联络员等多重身份的设备，这就会使路上的"空驶率"进一步增高，换言之，车停在那的时间可能会被大幅缩短，而把更多的时间放在路上。

你也许会说，共享经济可以解决这个问题，既然车在路上的时间多了，那就可以减少车的数量，原来5辆车能做的事，现在一辆车就能做了。但是，真的会变成那样么？很多车企都说，未来，车会是家的一个延伸，特别是当自动驾驶普及了之后，车内空间会更多变，利用率也会更高，并且你对于车的态度也会真的向家这个方向靠拢，而你，真的愿意把自己每天住的"家"借给别人用上那么一会儿么？

写在最后

大家对于自动驾驶的讨论从来没有停止过，而且当自动驾驶还是少数的时候，"守规矩"的它们不会给道路安全造成太大的困扰，但是当自动驾驶变成大多数，而人类驾驶的车又不能完全避免的时候，从安全的角度来讲，就没有那么美好了。

更别提你的自动驾驶车辆还能随时随地上路帮你干点别的事了。这个为了方便出行而发明出来的东西，也许会让你的出行变得更不方便。但是，这些都是可以通过一些法规的制定而解决的，只不过，你要是再想开车，就只能去专门的场地里了。