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进口奔驰-G级

超低价好车团购

过了这两道坎 国产车才能真正崛起

2019年03月20日 19:00:54
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早几年,像长城、吉利、比亚迪这些中国民企品牌,做产品开发那叫一个痛苦,没有合资关系,更没钱搞正向开发,只能偷偷摸摸逆向丰田、大众的发动机、变速箱过日子。什么都要从零开始,有时候甚至连底盘架构、车身设计都是抄来的。

●供应商不行

为什么这么惨?最核心的原因是中国没有一个像样的零部件供应商。没背景、没资金的民企想要造车,什么东西都得自己来,成千上万个零部件,难度可想而知。去年参加长城的一个媒体沟通会,会上某大佬透露:当年长城就是拿着一个完全逆向丰田皮卡(Hilux)的SUV车型去申报的造车资质,恐怕谁也没能想到当年的“屌丝”,如今能成为中国SUV市场绝对主力。

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全球能排的上号的汽车零部件供应商中,中国只有延锋内饰、宁德时代电池、福耀玻璃勉强能上得了台面,三大件领域中国供应商完全空白。

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供应商巨头——博世

即使是在今天,长城哈弗旗下的车子,差不多一半的零部件都是主机厂自己设计开发,并找人生产的,对民企来说,这是常态,并且前几年还更高,能达到60%以上。再看看老外,大部分零部件都来自博世、采埃孚、麦格纳等大佬,主机厂只负责设计,然后招标,再然后让人代工,最后运回整车厂组装,齐活,品牌自身对零部件的参与度很低。

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奔驰G级由麦格纳代工生产

举个例子,宝马Z4、奔驰G级、捷豹I-PACE这类知名豪车,整车都是麦格纳代工生产的,几个品牌只挂了个牌子。也就是说,除了设计,各个主机厂对这几款车的制造参与度趋于零。

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WEY VV6:7DCT450双离合变速箱

因为供应商实在拿不出手,而且不太可能赶得上老外,所以现在稍微上点台面的自主车企,都要跟外企供应商合作开发三大件,或者直接拿过来用。

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中华V7:发动机源自绵阳新晨N18

长城的7DCT450双离合是跟博格华纳合作搞的;奇瑞的7DCT300双离合是格特拉克的;吉利的1.5T/2.0T发动机是沃尔沃的Drive-E系列;荣威/名爵的1.5T+DCT是上汽通用的;东风风神的1.6T是法国PSA的EP6,6AT变速箱来自日本爱信精机;中华、猎豹、风行的1.6T是宝马的N18。

●体制不行

经销商不行主要是针对民企,按理说,财大气粗的国企应该可以通过合资品牌得到一些优质资源,不至于被钱钳制。那为什么到现在很多造车的国企混得还不如民企呢?答案是体制不行,并且是资历越老的品牌,体制越是僵化,越是缺乏活力,冲劲。

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汽车整车厂

举个例子,假如市场上的某款车型出现了较大面积的投诉,原因是某个批次的零部件质量不过关,影响产品口碑和品牌形象。这种事对车企来说很常见,民企大概率都会严肃处理,该纠正纠正,该问责问责。

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至于国企嘛,供应商是关系户,负责采购、负责品控的领导开罪不起,关系盘根错节,往往全公司都知道这批车子有问题,但就是没人会说,谁都得罪不起,指不定还能掀起一场人事争斗。品牌做烂了怎么办?太简单了,换个品牌、换个车标、换个名字,再来一次。

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自主车召回凤毛麟角

反馈能力差、纠错能力差、执行能力差,组织僵化严重,一个最不起眼的螺丝、弹簧都有可能牵涉到某大领导的小姨子、外侄子,谁敢多口?召回?不存在的,口碑崩的更快,质检局也懒得触这个霉头,对外企倒是绝对公事公办。总之,国企这种病发展到现在也算是一种中国特色了,而且无药可医。

●总结:

在目前的供应商环境下,中国车企想要从根本上超越老外无异于痴人说梦,好在燃油车早晚有淘汰的一天,新能源汽车正在崛起,门槛低,上限高,更重要的是国内外不存在代差,再加上物联网领域的快速发展,未来在新能源汽车市场谁说了算还真不一定。至于造车的态度,还有体制方面的问题,这个都是软条件,随着市场趋于饱和,厂商竞争压力增大,真正好开、耐用的自主车还是有可能出现的。


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