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早几年，像长城、吉利、比亚迪这些中国民企品牌，做产品开发那叫一个痛苦，没有合资关系，更没钱搞正向开发，只能偷偷摸摸逆向丰田、大众的发动机、变速箱过日子。什么都要从零开始，有时候甚至连底盘架构、车身设计都是抄来的。

●供应商不行

为什么这么惨？最核心的原因是中国没有一个像样的零部件供应商。没背景、没资金的民企想要造车，什么东西都得自己来，成千上万个零部件，难度可想而知。去年参加长城的一个媒体沟通会，会上某大佬透露：当年长城就是拿着一个完全逆向丰田皮卡（Hilux）的SUV车型去申报的造车资质，恐怕谁也没能想到当年的“屌丝”，如今能成为中国SUV市场绝对主力。

全球能排的上号的汽车零部件供应商中，中国只有延锋内饰、宁德时代电池、福耀玻璃勉强能上得了台面，三大件领域中国供应商完全空白。

供应商巨头——博世

即使是在今天，长城哈弗旗下的车子，差不多一半的零部件都是主机厂自己设计开发，并找人生产的，对民企来说，这是常态，并且前几年还更高，能达到60%以上。再看看老外，大部分零部件都来自博世、采埃孚、麦格纳等大佬，主机厂只负责设计，然后招标，再然后让人代工，最后运回整车厂组装，齐活，品牌自身对零部件的参与度很低。

奔驰G级由麦格纳代工生产

举个例子，宝马Z4、奔驰G级、捷豹I-PACE这类知名豪车，整车都是麦格纳代工生产的，几个品牌只挂了个牌子。也就是说，除了设计，各个主机厂对这几款车的制造参与度趋于零。

WEY VV6：7DCT450双离合变速箱

因为供应商实在拿不出手，而且不太可能赶得上老外，所以现在稍微上点台面的自主车企，都要跟外企供应商合作开发三大件，或者直接拿过来用。

中华V7：发动机源自绵阳新晨N18

长城的7DCT450双离合是跟博格华纳合作搞的；奇瑞的7DCT300双离合是格特拉克的；吉利的1.5T/2.0T发动机是沃尔沃的Drive-E系列；荣威/名爵的1.5T+DCT是上汽通用的；东风风神的1.6T是法国PSA的EP6，6AT变速箱来自日本爱信精机；中华、猎豹、风行的1.6T是宝马的N18。

●体制不行

经销商不行主要是针对民企，按理说，财大气粗的国企应该可以通过合资品牌得到一些优质资源，不至于被钱钳制。那为什么到现在很多造车的国企混得还不如民企呢？答案是体制不行，并且是资历越老的品牌，体制越是僵化，越是缺乏活力，冲劲。

汽车整车厂

举个例子，假如市场上的某款车型出现了较大面积的投诉，原因是某个批次的零部件质量不过关，影响产品口碑和品牌形象。这种事对车企来说很常见，民企大概率都会严肃处理，该纠正纠正，该问责问责。

至于国企嘛，供应商是关系户，负责采购、负责品控的领导开罪不起，关系盘根错节，往往全公司都知道这批车子有问题，但就是没人会说，谁都得罪不起，指不定还能掀起一场人事争斗。品牌做烂了怎么办？太简单了，换个品牌、换个车标、换个名字，再来一次。

自主车召回凤毛麟角

反馈能力差、纠错能力差、执行能力差，组织僵化严重，一个最不起眼的螺丝、弹簧都有可能牵涉到某大领导的小姨子、外侄子，谁敢多口？召回？不存在的，口碑崩的更快，质检局也懒得触这个霉头，对外企倒是绝对公事公办。总之，国企这种病发展到现在也算是一种中国特色了，而且无药可医。

●总结：

在目前的供应商环境下，中国车企想要从根本上超越老外无异于痴人说梦，好在燃油车早晚有淘汰的一天，新能源汽车正在崛起，门槛低，上限高，更重要的是国内外不存在代差，再加上物联网领域的快速发展，未来在新能源汽车市场谁说了算还真不一定。至于造车的态度，还有体制方面的问题，这个都是软条件，随着市场趋于饱和，厂商竞争压力增大，真正好开、耐用的自主车还是有可能出现的。