凤凰网汽车

在保障整个产业稳定发展的基础上，中国新能源汽车补贴将在两年内完全退出。总体而言，该政策一方面将倒逼车企降低新能源汽车研发、制造成本，同时提升新能源汽车的电池能量密度以及续航里程等在内的技术标准，进而提高中国新能源汽车的市场竞争力。

作者 |田大鹏 王一萍       编辑 |王鑫

● ● ● 

3月27日，汽车股市几乎呈现全线飘绿状态，包括比亚迪、北汽蓝谷、宇通客车、安凯客车、中通客车等在内传统新能源汽车销售大户股价均出现不同程度下跌。

据了解，这样的情况源起于3月26日四大部委（财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委）联合出台《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。《通知》中对于新能源乘用车、新能源客货车等作出了不同程度的规定。对于新能源车企来说，新能源补贴退坡已经不再是消息，而是既定事实。

该《通知》对新能源补贴技术门槛提出更高要求，同时对补贴标准进一步压低。这“一高一低”对于新能源汽车企在发展新能源汽车时进行“双向围堵”。一些有实力有技术的新能源车企将得到进一步发展，而依靠国家补贴不思进取的新能源车企将更加艰难。这也正是《通知》中对新能源车企“扶优扶强”精神的体现。

当然，《通知》也明确提到2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，而这3个月时间，尽管显得有些紧张，但这也是车企自我升级的黄金时机。

1

        

过渡期3个月 对应2018年标准倍数补贴

“新能源补贴靴子终于落地”行业评论人士对汽车预言家形容此次四部委的《通知》。对于一些习惯甚至依赖过去的新能源补贴车企来说，《通知》无疑是一把改革利刃。

但对于这部分车企来讲，《通知》里也明确规定将有三个月的过渡期即2019年3月26日至2019年6月25日。相对于过去新能源政策变动的过渡期来说，这次过渡期时间明显减少，而且补贴金额相对下调。

《通知》规定，在过渡期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年对应标准的0.1倍补贴；符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴；过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。

以2018年续航里程大于等于400公里5万元的纯电动车补贴为例，在过渡期，按照不同标准划分补贴将直接呈现0.5万元、3万元的区分，这对于车企来说“扶优扶强”的意味显而易见。

2

        

2年完成补贴退出的用意是什么？

按照此次政策调整的主要思路，新能源汽车补贴将利用两年的时间实现补贴的完全退出，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，直至2020年实现新能源汽车产业的正常、稳定发展。

对于该补贴的退坡方式，政府的主要目的在于分阶段释放新能源汽车补贴存在的压力。对于新能源汽车而言，其发展过程相对迅速，这就造成该产业目前存在较多的不稳定因素，因此从整体上看，在两年内进行补贴贴将保证新能源汽车不易发生较大波动。

政府进行阶段性的补贴退坡，一方面为防止一次退坡坡度过大导致不良后果，另一方面，对于企业而言，在两年内进行补贴的退出可以缓解企业的资金压力。同时，专注于新能源汽车的新势力车企将有充足的时间进行产品、战略资金等各方面的调整，这都将保障新能源汽车产业未来的稳定发展。

3

        

新能源乘用车标准提高 补贴系数下降

汽车预言家对2018年补贴标准与最新补贴标准对比后发现，除了部分技术标准未变之外，其余对于乘用车工况法续驶里程以及动力电池系统质量能耗密度均进行不同程度的提高。同时对于补贴系数进行下调。

2018年与2019年新能源乘用车未变的技术标准

未变的部分有纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h；插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续驶里程不低于50 km。改变的技术标准有：2018年纯电动乘用车工况法续驶里程由2018年的不低于150km改变成2019年的不低于250km，续航里程增加100km。

2018年与2019年新能源乘用车改变的技术标准

纯电动乘用车动力电池系统质量密度由2018年的三个档次：不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。提升到2019年得不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

2018年与2019年新能源乘用车电池系统质量改变的技术补贴标准

同时，纯电动乘用车整车能耗比去年的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）规定门槛提高10%（含）-20%的车型按0.8倍补贴，提高20%（含）-35%的车型按1倍补贴，提高35%（含）以上的车型按1.1倍补贴。

2018年与2019年新能源乘用车改变的技术标准

此外，对于插电式混合动力乘用车的补贴标准也出现相应的变化。经对比2018年与2019年补贴标准发现：2018年由工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于60%的车型按1倍补贴；变为2019年的比值介于55%（含）-60%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于55%的车型按1倍补贴。

也就是说，常规燃料消耗量国家标准中对应比值的两个档次分别下调5%幅度。在补贴系数未改变的情况下，补贴标准下调无疑是对插电混动车型中的燃油情况进行相应更加严格的管控。行业评论人士指出，这样的标准改变是对于一些借插电混动名义的新能源车型的油耗方面的门槛提高。

对于工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。

4

        

燃料电池汽车被“特殊照顾” 未来加强推广

汽车预言家发现，相关补贴政策明确提出未来不再对新能源汽车给予购置补贴，但该限定范围并不包括新能源公交车和燃料电池汽车。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。从这一方面看，燃料电池并未降温。

两会期间，多位代表委员提出持续加强对于燃料电池的研究与发展。目前，随着氢能利用和燃料电池技术的逐渐成熟，燃料电池汽车在新能源汽车领域更加火热。相较于纯电动汽车，燃料电池汽车具有续驶里程长、加氢速度快等特点。

为促进燃料电池汽车产业加快发展，进一步推动公交车行业转型升级发展，目前财政部等部门正在研究支持燃料电池汽车和加快推广新能源公交车的政策措施。在此期间，销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。

5

        

新能源汽车支持政策转向基础设施建设

最新颁布的新能源车补贴政策指出，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

对于该项政策，北京新能源汽车产业协会常务副会长兼秘书长赵景光认为这是政府保障新能源汽车行业稳步推进的重要措施。近十年来，新能源汽车在中国市场快速推广，截至去年，其销量超过120万辆。

随着新能源汽车产品的翻倍增长和性能的不断提升，消费应用环境落后，配套基础设施不健全等问题日益显著，只有解决这些制约新能源汽车发展的关键因素，中国新能源汽车发展水平才能实现大幅提升。

6

        

补贴新政双向影响新势力车企和传统汽车制造商

随着新能源汽车补贴标准的最新调整，多数汽车制造商迅速做出不同反应，首先在股票方面，汽车股市几乎全线飘绿，包括比亚迪、北汽蓝谷、宇通客车、安凯客车、中通客车等在内传统新能源销售大户股价均出现不同程度下跌。

数据显示，在补贴新政策出炉的当晚，蔚来股票大跌7.29%，收盘价位4.96美元/股；另外，比亚迪今天的股票跌幅为0.98%。相反的，此次补贴调整并未严重影响燃料电池汽车，因此，燃料电池概念股则呈现出上涨趋势。

除了股票方面的波动，在新能源汽车的未来发展中，不同车企之间受影响的程度也不尽相同。但从整体上看，补贴退坡将倒逼车企降低制造成本同时，提升产品的技术生产标准，进而提高中国新能源汽车的市场竞争力。

对于造车新势力车企来说，在汽车制造的整体实力上，其远不如传统汽车企业，因此将受到重大困扰。此次新能源汽车补贴大幅减少，意味着新能源产品价格的大幅提升，这对于本身品牌实力薄弱、生产能力较低的新势力车企来说是一个致命打击。毕竟在同等价格区间中，消费者将更倾向于有着几十年生产经验的传统汽车制造商。

另外，对于比亚迪、吉利、广汽等拥有新能源汽车的传统汽车企业而言，虽然他们的新能源产品也将受到政策影响，但从长远来说是积极的。因为在生产规模、产品技术、品牌发展等方面，传统车企可以对产品价格进行有效的平衡，同时，该政策可能在一定程度上提升其新能源产品销量，推进这类车企在该细分领域的发展。

汽 / 车 / 预 / 言 /家  

文字由汽车预言家原创，转载请说明。