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一直以来，许多车迷朋友都期待着丰田以独步全球的THS Ⅱ混动技术为基础，推出符合我国新能源汽车标准的插电式混合动力车型。3月初，广汽丰田终于满足了大家的愿望，推出了可以享受新能源补贴和免费绿牌的雷凌双擎E+（补贴后售价区间为18.58万-20.08万元）。。

近日，笔者前往宁波与雷凌双擎E+来了一次亲密接触。现在，笔者就跟大家分享一下这款车的实际驾驶感受。

骨子里还是一辆“雷凌双擎”

雷凌双擎E+总体延续了双擎车型的外观与内饰设计，只是在车身左后方翼子板添加了一个充电口，在后备箱里塞了块更大的电池组，以及在挡把前方增加了EC CITY驾驶模式按钮。

整个试驾的路线是从宁波市市区编队行驶至⾈山市跨海大桥展览馆，路程约50公里，然后在舟山群岛自由活动。当笔者从酒店出发时，首先选择了普通双擎车型所不具备的EV CITY模式，所谓EV CITY模式，其实就是纯电模式。

由于搭载了比双擎车型性能更强的驱动电机和容量更大的电池，EC CITY下的雷凌双擎E+续航里程达到了55公里，极速可达140km/h。别看驱动电机53kW的最大功率不怎么亮眼，但其207N·m的最大扭矩，已经完全满足日常的使用。笔者也尝试把油门踏板踩得更深一些，当仪表盘指针扫过140km/h后，发动机就会强制介入了。

当车队从酒店行驶至⾈山市跨海大桥展览馆时，雷凌双擎E+的电量也已消耗殆尽，此时的它就变身为一款普通的双擎车型了，提供有EV和HV两种混动模式。EV模式下，雷凌双擎E+会在车辆起步阶段让电机更多地参与到驱动，而HV模式下，发动机则会更积极地介入。得益于丰田的独门混动“秘笈”——行星齿轮结构的E-CVT变速箱，无论哪种模式，油电切换都非常平顺，感觉不到任何顿挫。

此外，雷凌双擎E+还提供ECO、普通和POWER三种动力模式，它们主要影响到发动机的动力输出。与双擎版车型一样，即便是在POWER模式下，雷凌双擎E+给人的总体感觉还是非常的“佛系”。它不会给你6秒破百的刺激感，转向也谈不上犀利，但得益于电机的加入，整体驾驶感受还是非常轻快的。必须要指出的是，雷凌双擎E+的刹车前半段有些偏软，大家需要花点时间去适应。

底盘方面，雷凌双擎E+的悬挂系统对细小振动的过滤能力非常不错，经过较大的坑洼时，处理得也比较干脆，不会出现恼人的余震。

此外，由于后桥加了一块更大的电池包，雷凌双擎E+的悬挂系统也进行了重新调校，在行驶质感上也有一定的改善。总体来看，雷凌双擎E+在行驶质感方面比普通的双擎版车型略有提高。

4.4L/100km  THSⅡ系统威力尽显

由于职业习惯，笔者每次坐网约车的时候，如果碰上新能源车就会兴奋地向司机“取经”。而就在来宁波前一天，一位偶遇的自主品牌插混车型车主就表示：“我这车没电了油耗要8个多。”对一款紧凑级车而言，这个油耗表现确实有些偏高。那么，雷凌双擎E+的亏电油耗是多少呢？ 

经过了笔者201.2公里的体验，雷凌双擎E+最终表显油耗为3.3L/100km。先别惊讶，实际油耗并没有这么低，因为这其中包含了约50公里的纯电驾驶里程。不过就算除去这一部分重新计算，雷凌双擎E+的实际油耗也仅为4.4L/100km，几乎是自主品牌同级车型的1/2。这可是笔者在没有刻意省油，还开了一会空调的情况下取得的成绩。

打响丰田进军新能源市场第一枪

笔者曾注意到部分网友有些遗憾，广汽丰田没有将插电式THS Ⅱ混动系统放在即将上市的全新一代雷凌双擎上，但通过这次试驾，笔者深刻感到这套插混系统优秀的能耗表现。虽然雷凌双擎E+没有偏运动化的调校，没有丰富的车载互联网内容，也没有L2级自动驾驶功能，但仅靠出色的燃油经济性，就足以向自主品牌发起挑战。

有些人说，雷凌双擎E+是广汽丰田应对双积分政策的产物，事实并非如此。广汽丰田的技术人员告诉《电动大咖》：“插电式THS Ⅱ混动系统不只是在原有混动系统基础上增加一个充电接口、换装一个大电池组那么简单。更高的电池电压、更重的电池重量势必要求广汽丰田对整个动力系统的能量管理策略进行重新调整，进一步挖掘THSⅡ系统在高负重条件下的节能潜力，这带来了一定的研发成本。”

除此之外，针对新能源汽车保值率低的特点，广汽丰田还为雷凌双擎E+推出了不限年限、不限里程的电池质保政策，而且该政策对转手车辆仍然有效，提升车辆保值率，这足以显示出广汽丰田进军新能源市场的诚意。

写在最后

雷凌双擎E+延续了双擎车型优异的能耗表现和舒适的驾乘感受，它不追求激情，却实实在在地为你省下点滴的油费。而这仅仅广汽丰田新能源化的开始，C-HR的纯电版本有望在2020年与我们见面。目前，上汽大众朗逸纯电动版、一汽-大众宝来纯电动版、高尔夫纯电动版以及东风日产轩逸·纯电的续航能力都不足以挑战自主品牌车型。那么，广汽丰田C-HR纯电版能不能给我们带来一些惊喜呢？让我们拭目以待。