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3月26日晚间，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号，简称为《通知》），这也意味着备受消费者、企业与经销商广泛关注的补贴标准、技术指标、质量监管等方面政策的“靴子”终于“落地”了。

新能源汽车怎么才能拿到补贴？

在大家最为关心的新能源乘用车补贴标准上，新政策看似将此前的5档简化为2档，但实际上采用了较2018年更为复杂的计算公式。

在纯电动车型中，续航里程在250公里以下的将不再享受国家补贴，续航里程250-400公里的补贴1.8万元，大于400公里的补贴2.5万元；而插电式混动车型中，纯电续航里程低于50公里的不再享受国家补贴，纯电续航里程大于或等于50公里的补贴1万元。总体来说，续航里程的门槛要求进一步提高，但对行业车型影响较小。

而对于行业影响最大的，其实是电池能量密度的门槛进一步提高。根据中汽中心数据资源中心的分析测算，纯电动乘用车与2018年对比，单位电池电量补贴上限降低：1200元/kWh降至550元/kWh；单车补贴金额相比2018年降低约50%。插电式混合动力车型单车补贴降至1万元/辆，降幅达54.5%。参照2018年补贴目录，约90%以上车型不能获得全额补贴。

假设有一款市面上最优秀的纯电动车，其续航里程为400公里，电池能量密度超过160Wh/kg，能耗极低（由于车辆能耗调整系数涉及到整车能耗、重量等数据，所以在这里假设为1）。

那么2018年它能拿到的补贴为：国补5×1.1×1.1=6.05万 地补6.05÷2=3.025万 共计9.075万元

而2019年它只能拿到补贴：2.5×1×1.1=2.75万元

再举两个具体的例子：

纯电动汽车方面，蔚来ES8的NEDC综合工况续航里程为355公里，按照2018版政策可获得国补4.5万元、地补2.25万元，合计补贴总额约6.75万元；2019版补贴政策实施过渡期可获得补贴总额4.05万元；2019版补贴政策正式实施可获得补贴总额为1.44万元，补贴降幅5.31万元。

而插电式混动车方面，比亚迪秦PRO DM的NEDC综合工况续驶为80公里，按照2018版政策可获得国补2.2万元、地补1.1万元，合计补贴总额约3.3万元；2019版补贴政策实施过渡期可获得补贴总额1.98万元；2019版补贴政策正式实施可获得补贴总额为1万元，补贴降幅2.3万元。

特别提示：以上价格仅供参考。

毫无疑问，抓紧这三个月购车是非常明智的。不过，如果大家认为过渡期之后电动汽车就会涨价，笔者觉得倒也不一定。一方面，有部分车企已经明确通过“保价”来避免补贴政策的变化给消费者带来困扰；另一方面，那些前期具有较强技术储备、产品规划较为超前的公司也将通过优化成本结构、提高产品技术水平来加以应对。

其实，对于2019年补贴新政的变化，业内“头部企业”早有心理和产品准备。目前，国内主流的自主品牌新能源产品，续航里程往往都在350公里以上，更出众的产品则已经达到500公里以上——包括比亚迪即将推出的秦EV500，广汽新能源刚刚上市的Aion S等等，其官方公布的综合续航已经超过500公里。

可以想见，在2019年新政的倒逼下，消费者今年将迎来更多长续航、高能量密度和低能耗的纯电动车型，而那些实力不足（如续航较少但价格较低）的产品也未必就会被淘汰掉，而是会“转战”到更适合自己的三四五线或乡镇市场。

国补扶优扶强 地补更加务实

在今年全国“两会”和中国电动汽车百人会论坛（2019）上，均有部分企业负责人对补贴退坡可能带来的市场下滑表示了担忧，并且有人预言：“如果采取完全市场化的发展方式，中国车企很有可能丧失在新能源汽车领域刚刚取得的先发优势。”

针对这一疑虑，财政部官网进行了解释——自2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用，在各方共同努力下，我国新能源汽车产销规模快速增长，但也出现了“新情况、新问题”：一是长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟需加强安全监管，确保产业安全发展。

有鉴于此，从2016年开始，经国务院批准，四部委建立了新能源汽车补贴政策动态调整机制，希望以此来积极推动我国新能源汽车产业做优做强做大，提升竞争力，实现产业高质量发展。而2019年“补贴新政”正是基于“发挥补贴政策基础性、导向性作用，实现新能源汽车产业的战略转型”的调整思路，提出了七项具体措施：

一）适度优化技术指标，坚持“扶优扶强”。按照技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求高指标忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。同时，进一步简化现行补贴指标体系，为企业开发产品提供更加宽松的政策环境。

二）加大退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

三）优化清算制度，缓解企业资金压力。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。

“新能源整车企业本身需要现金流，如果没有现金流，融资难，进而影响银行股权再担保再抵押，层层叠加构成车企投资成本增加，也对上游电池等企业的运行带来一定的压力。目前国补不发放（目前测算的补贴资金仅国家补贴就是1000多亿元）、地方补贴也是难以发放，形成进一步的资金占压。由于资金的压力大，前期跑得快的新能源企业可能压力更大。尤其是独立的新能源企业，（它们）没有传统车的现金流支撑，压力更大。”新能源汽车行业研究专家、中国汽车流通协会专家委员会崔东树认为，2019年新政将为相关新能源汽车企业的资金链带来重大利好，“此次补贴政策持续但理性地大幅降低补贴，并且明确了补贴资金及时发放的规则，让企业（能够更好地）设计产品推进、市场推广、资金匹配等，实现可持续发展。”

四）设置政策过渡期，保证产业平稳过渡。考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期，消化库存产品需要一定时间，为避免对企业产销产生大的影响，继续设置政策过渡期。过渡期间补贴标准适当降低。

崔东树就此分析指出：“2019年的新能源车标准提升的设计线路很务实，过渡期的政策设置让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期……2019年的延续期多一个半月，等于给了企业巨大的增量机遇，使2019年的新能源销量预测要提高一些，估计要有10万台的销量提升。”

五）强化非补贴政策作用，鼓励新能源汽车消费。地方出台的不限行、免限购和上牌便利等非补贴措施，对扩大新能源汽车消费发挥了重要作用。针对有些地方将上述措施与推荐车型目录挂钩的情况，为了鼓励新能源车消费，自2019年起，新政策规定对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品，纳入推荐车型目录。

六）营造公平环境，取消地方购车补贴。要求地方从2019年起完善政策，过渡期结束后不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。

这里要划一个重点了——早在今年1月18日举行的中国充电联盟2019年度工作会议上，中国汽车工业协会常务副会长、中国充电联盟理事长董扬就透露过“2019年充电设施产业将迎来最好的一年……各部委已经沟通意见，要求各地方政府不要补车、要补充电基础设施，（并）要求地方政府出台详细的实施办法。”

在笔者看来，此前《电动大咖》曾详细报道过的“柳州模式”（见）恰恰是这一政策得以普及的重要参考（而非简单地取消地补）——简单来说，就是柳州市有关部门通过电价补贴的形式（用户每行驶1公里奖励1角钱，每年1000元封顶），来鼓励用户使用电动汽车出行。

就在3月初，董扬在评价“充电基础设施滞后是海南全面推广新能源汽车的主要制约因素”的时候，还特意强调了要重点向北京、上海、深圳、柳州等新能源汽车创新应用的地区学习，做好充电技术设施建设、运营、管理等各项工作。调整充电设施奖补政策支持方向，引导地方从“重建设、轻运营”转变为“既建设又运营”。毫无疑问，这也是今年新能源汽车应用推广的重要方向之一，一些新能源汽车重点发展的城市或将密集出台鼓励运营车辆和充电基础设施建设的相应政策。

七）加强产品质量监管，提高产品综合性能。为进一步提高产品质量和安全性，新政策规定将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。

值得一提的是，据财政部官网透露，为了促进燃料电池汽车产业加快发展，进一步推动公交车行业转型升级发展，目前财政部等部门正在研究支持燃料电池汽车和加快推广新能源公交车的政策措施，将按程序报批后另行发布。

近两年来氢燃料电池汽车愈发火热，今年全国两会上，多位汽车及相关产业领域的人大代表、政协委员提出了多项氢能及氢燃料电池汽车议案和提案，引起业内广泛关注。目前，业内盛传将启动“十城千辆”氢燃料电池汽车示范推广项目，尽管尚未得到官方证实，但全国已有包括武汉、苏州、佛山、张家港、山东、张家口、辽宁、成都、江苏、浙江、南京在内的11个省市发布了氢能产业发展规划。《电动大咖》也将对此进行进一步跟踪，敬请关注。

写在最后：企业如何应对？

虽然2019年新政的补贴退坡幅度较大，但新的政策里仍然鲜明的体现了国家扶持新能源汽车产业的态度和原则，同时新政策更进一步地鼓励产品技术进步和产业升级，倒逼行业实现高质量发展。

正如前不久一位主流自主品牌新能源车企负责人告诉笔者的那样，“此前都是国家政策在驱动新能源汽车的发展，而随着个人消费市场的逐渐形成，也将出现政策驱动与市场驱动共同发力的阶段。在（补贴退坡）这个过程中，新能源汽车会出现较快的增长，也会淘汰一些落后的品类或产品，这是（行业发展）的必然，但（有关部门）只要坚持新能源汽车发展的方向、坚持‘扶优扶强’，那么高品质、高安全性和高性价比的产品就会获得更大的增长空间。”

3月27日晚，广汽新能源率先表态，旗下两款车型厂家实行“全额补贴”。即政策退坡后，消费者仍然可以以补贴后的价格买到产品。具体车型上，即日起购买广汽新能源GE3 530，可以享受6.6万元国补以及2.47万元地补，共计9.07万元补贴； 购买广汽新能源GS4 PHEV，可以享受2.2万元国补以及1.1万元地补，共计3.3万元补贴。

另有媒体披露，蔚来汽车销售人员称将涨价5万元，并推出最后6小时促销活动：昨晚（26日）支付4万元大定，继续享受最高6.25万元补贴。但蔚来汽车内部人士随后辟谣：“涨价是误读，新的补贴金额将很快公布。”

面对2019年新政，各新能源车企将如何应对？刚刚建立起来的经销商网络会有怎么样的动作？《电动大咖》将在接下来的报道中为您详细解析，敬请期待！