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随着《汽车产业投资管理规定》的落定，官方明示了新旧造车势力合作的创新模式合理合法，而造车新势力想要独自新建产能这条路已被彻底堵死。

这意味着在车市“蹦跶”了近5年的造车新势力，终于归于“世俗”。

我不由想起了《西游记》里的齐天大圣孙悟空。

自花果山横空出世以来，从地府到天庭，孙悟空都如入无人之境，顺风顺水，予取予求；然而它可能并不知道，其实佛祖打从一开始就已经把它的归宿安排得明明白白——那便是皈依佛门，带着唐僧西天取经。

孙悟空的归宿，或许也正是当下新造势力们的境遇。

当市场日趋饱和，传统车企销量下滑产能过剩，国家便不再可能对新造势力们的要求一一应允，“汽车计划经济”时代的到来，使造车新势力开始无奈的“皈依”传统车企，走代工生产发展路径。

不过，从孙悟空最后成为斗战胜佛来看，或许“皈依”后传统势力的造车新势力未必就很糟糕，也许这会是他们破局新生的开始。而从目前的情况来看，大部分新造势力车企其实都是政策的受益者。

抱好大腿，新造势力多重丰收

首先，对于造车新势力来说，“准生证”一直是一个难题，而“皈依”传统势力则是获得“准生证”的最有效捷径。

以拜腾为例，与中国一汽展开合作之后，一汽便将旗下一汽华利以1元的价格转让给拜腾汽车，为拜腾汽车解决了资质难题。

不仅如此，在去年6月，拜腾完成B轮5亿美元融资时，中国一汽一口气投资2.65亿美元出了大头。同时，中国一汽还与拜腾签订战略合作框架协议，将在平台技术、零部件采购等方面展开合作。可以说，拜腾“抱大腿”后简直赚的盆满钵满。

而同时看上一汽的这根“大腿”的还远不止拜腾一家，博郡、新特、清行、云度也是“抱大腿”的一员。其中，云度不仅通过与中国一汽的合作完成了新能源车型的量产落地，同时还借助了一汽轿车生产体系，进行零部件开发，通过云度自身的渠道进行销售。

双方还将在网约车、物流车、红旗小镇、自动驾驶等方面开展合作，并且享受供应链共享。 显然，云度也在“新旧合璧”模式中尝尽甜头。

除了一汽之外，东南、海马、江淮也都一一成为了造车新势力的抱大腿对象。小鹏依靠海马提供的智能工厂，保证了G3的顺利量产，而蔚来也依靠着江淮的全力支持，解决了交付问题，李斌甚至借此赢得了与何小鹏的赌局。

可以说，这一次的新政策颁布，往近了看，是解决了造车新势力“准生证”的难题，为电动车的普及创造一个有利的环境；往远了看，则是在为国家盘活多余产能，同时也是让具有新的管理理念的企业，盘活管理理念落后、企业运转机制陈旧的企业。

新政之下，新造势力还有多少潜力可挖？

不过，也并不是说新政策就受到所有造车新势力的欢迎。起码，从目前来看志在成为下一个特斯拉的蔚来就是那个失意者。

尽管在政策发布之后，李斌一直表示自己是代工模式的坚定拥护者，并强调“蔚来和江淮的合作模式成为了中国主管的政府部门努力创新的模式。”但他心里也比任何人清楚，从此蔚来将失去成为中国特斯拉的机会。

随着江淮代工蔚来持续受到市场的质疑，他在某次采访中曾坦诚，与江淮合作，对于蔚来塑造高端品牌的定位会有不小的挑战。

而在政策的宏观调控之下，未来数年，蔚来汽车想要像特斯拉一样单独拥有自己更加现代化、效率更高、管理更好的新工厂，几乎没有可能。

除非蔚来汽车的年销量能够突破10万辆，而以目前中国市场的走势以及补贴的大幅退坡的情况来看，在最近几年达成这一目标几无可能。

这意味着新规中的建设规模不低于10万辆这个要求，会像“紧箍咒”一样长久卡在蔚来等造车新势力的头上。

因此，未来的趋势是，造车新势力们既然已经和传统车企捆绑，则默认和地方的产能、资质捆绑。他们在将来要摆脱地方的管控或者跳出传统车企的挟制，已经没有可能。而要盘活传统车企的多余产能，则意味着需要同时把这个企业做大做强。

可以说，这种将新老势力进行捆绑的“另类混改”模式，本就是新政策的根本目的。

功夫拍案

或许从一开始，国家就把新造势力们的命运设计好了——那便是和传统车企同舟共济，共谋国家汽车产业的改革与发展，甚至说是为国企新一轮“混改”保驾护航。

从某种意义上讲，新政策的发布或许违背了诸如李斌、李想、何小鹏他们当初的打造品牌时的初衷，但在汽车产业变革的大潮下，与国企、国家共进退、共荣辱，也是这一代新造势力应该履行的责任。