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人工智能赋能新时代对于人们的生活产生了重大改变，而作为汽车行业对于人工智能新技术应用的考量，自动驾驶成为了最受瞩目、开发进展最快的赋能方向之一，而将自动驾驶技术引入整车研发进程，也被视为将引领百年汽车工业发展的新一轮里程碑式变革。从被号称“自动驾驶元年”的2018年以来，传统车企开始布局自动驾驶，而造车新势力们在经过了融资大战、续航大战之后，也开始进入智能驾驶领域的争夺。随着自动驾驶领域的“厮杀”越来越激烈，而在加速将这一前沿技术普惠于民的竞逐赛道上，立志于做电动车普及者的威马汽车再次快人一步。

上个月刚刚宣布会将30亿元C轮融资部分投入到前瞻技术领域的威马汽车，又在3月27日宣布将在四川绵阳打造威马汽车自动驾驶技术中心，并将展开L2级别以上的自动驾驶辅助技术的研发。据悉，威马汽车将携手百度、博世等产业链合作伙伴推动自动驾驶技术研发和量产的商业化，并将在4月12日上市的2019款威马EX5上搭载具有L2级（SAE J3016标准）级别的Living Pilot智行辅助系统，该系统针对中国道路实际驾驶环境，以中国消费者用车习惯和场景为中心，定制开发。

历史无数次表明，原本高不可攀的产品，最终都会飞入寻常百姓家，前提是进行大规模量产。而放眼当前汽车市场，产品落地真正能够实现L2级别以上自动驾驶技术的仅有特斯拉的Autopilot、凯迪拉克的Super Cruise、奔驰的Drive Pilot、奥迪的Traffic Jam Pilot、沃尔沃的Pilot Assist和日产的ProPILOT。高昂的售价使得自动驾驶技术对于大多数国内消费者来说遥不可及，随着威马率先让曾经仅在部分豪华车上才有的科技配置首次进入20万元区间，使普通消费者也能拥有智能化体验，必将会打破以往在自动驾驶车型上的价格壁垒，在某种意义上也将改变威马在全球汽车市场上的角色关系，影响未来国际汽车市场的产业格局。

威马“搅局”，普及自动驾驶

以美国汽车工程学会对自动驾驶的划分标准而言，已有不少品牌的主打车型已慢慢实现L2初级级别的配置。可惜的是现阶段，这些车型L2级别的配置功能并不齐全。此外，无论是从成本还是技术本身来看，都尚未到达自动驾驶普及的阶段。受制于成本，目前智能辅助驾驶功能更多搭载于豪华车以及主流合资品牌的高端车型之上，而从技术和量产落地来看，自动驾驶的落地还需要更多协同人车和路。而定位豪华的合资车系始终不是中国汽车消费市场的主流，从这个角度来看，L2级别“自动驾驶”真正意义上在中国的落地量产尚未开始。

威马汽车创始人、董事长、CEO 沈晖

“让普通大众都能‘用得爽，用得起’”这句话已经不止一次出现在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖的口中，因为对于他来说，这是一句口号，更是一个承诺。随着各家新势力车企陆续进入交付阶段，2019年被称为新造车企业的“交付元年”，威马也不例外。为了应对即将到来的2019款威马EX5上市工作，威马汽车还发布了具有L2（SAE J3016标准）辅助/自动驾驶级别的Living Pilot智行辅助系统，这套系统将在2019款威马EX5的多个车型上实现标配。沈晖表示，威马汽车的L2级辅助驾驶系统Living Pilot，包含了相对最全的L2级功能，Living Pilot智行辅助系统将在4月12日上市的新款威马EX5上实现量产，从而在同级车型上率先达到L2级别智能驾驶辅助。

威马汽车作为新造车企业，如此投入的发展自动驾驶技术。在笔者看来，这是威马的另一种“生存智慧”。诚然，威马EX5补贴前20多万的售价与同级别车相比并没有展现出过多的优势，但不同的是，如今整个新能源汽车行业正面临着补贴大幅退坡的局面，相比靠“价格战”吸引消费者，倒不如想办法以产品吸引消费者自愿买单，那就意味着必须要打造与别人不一样且更具竞争力的产品。在威马EX5身上，表现优异的自动驾驶技术可能就是让消费者愿意买单的理由。所以，威马第一步要做的就是把产品做好，第二步是把量搞上去，做“智能电动汽车领域的普及者”，毕竟互联网行业和汽车行业都有相同的一点，没有量就没有一切，也谈不上后续的商业模式、美好的用户体验。

放眼纵观新势力车企，在威马汽车这个让自动驾驶技术以平民价格落地的“普罗米修斯”之前，智能电动汽车的发展只有一种模式——特斯拉模式，价高量少，是少数有钱人的大玩具。而威马要做的是智能电动汽车普及者，它可以做到特斯拉那么炫酷，但同时保证价格对普通消费者的友好。所以，“普及”一词便成为威马发展脉络中的核心标签，从电动化，到自动驾驶，概莫能外。

然而自动驾驶功能的实现离不开各种软硬件的支持，所以威马汽车联合了博世与百度这两大巨头来打造自动驾驶功能。新款威马EX5搭载的Living Pilot智行辅助系统，是威马汽车与博世深度合作的成果，采用博世提供的高精度传感器和摄像头融合技术，进行了大量实际道路及场景测试。在沈晖看来，目前全球有很多公司在研发自动驾驶技术，国内也有大批企业进入自动驾驶领域，但这其中“虚”的多、“实”的少。大部分涉及自动驾驶的企业都会夸大其在自动驾驶领域取得的成就，但威马绝不会对自己的自动驾驶技术进行夸大，要打造“真实”的自动驾驶。

而在沈晖的野心背后，必然也有相应的实力支撑。国内近年来新造车公司风起云涌，在那么多造车新势力中，一直想要在自动驾驶领域与谷歌一争高低的百度，不仅仅在自动驾驶领域与威马展开合作，其还花费重金领投威马汽车，威马汽车的实力由此可见一斑。沈晖也曾明确表示，未来威马还将携手百度、博世等产业链合作伙伴，继续推动自动驾驶技术的研发和量产商用进程。

威马突破新势力交付魔咒

造车新势力的量产交付一直是困扰这些品牌的一大魔咒。而威马得益于全产业链布局，在车市寒冬中逆势增长，获得了交付量与口碑的双丰收。据悉，今年1月份，威马的新车交付量为2005台，超越蔚来登顶了新创车企月度交付冠军的宝座。2019年，威马计划将智行合伙人签约数量由现在的50家提升至100家，为下一步的增量提速做铺垫。同时，沈晖还给威马团队制定了三个层次的奋斗目标。第一，是要做造车新势力中的头部企业。第二，是要在包括传统车企也在做的新能源车市场中站稳脚跟，第三，是要在所有乘用车（一年2600万辆的规模）市场中占据一定的份额。

而就在威马发布会的前一天晚间，财政部等四部门联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2019年新能源汽车补贴政策正式出炉。其中，新能源汽车地方补贴被取消，国家补贴平均退坡超50%。面对新政，沈晖也坦然地表示补贴政策的及时出台是一个好事情，“威马一直都希望政府能尽早出政策，这对用户和产品提供商来说都是好事。此外，这对行业也是一个利好消息，有利于促进行业以产品取胜，让用户买单，而非补贴。”

与此同时，沈晖还强调，国家此前就表示2020年会退掉补贴，因此威马汽车对2019年的补贴情况早有预期和准备。事实上，威马汽车此前就已推出了新年保价计划。即在2019年1月1日-3月31日期间交付大定后，如果2019年补贴下调幅度超过1万元，威马将补贴1万元以上的差额部分。沈晖表示，“我们从第一天做威马的时候就认为不能靠补贴。我们还是需要以产品来让用户愿意买单，而不是单靠补贴。我从第一天开始就对所有的工程师讲，希望将来用户买我们的产品不是冲着补贴，而是产品安全可靠、质量稳定，体验出色，成本合理，大家才掏钱买我们的产品，然后享受我们的服务。”

威马体系开启全面升级之路

在”新四化“的行业趋势下，无论是新造车企业还是传统车企，都将自动驾驶视为决胜未来的关键，而绵阳自动驾驶技术中心是威马研发体系的最新一块拼图，之前已经有了分布在德国萨尔州的整车技术研发中心，美国硅谷的人工智能研究院，上海的集团总部和设计/采购中心，北京的区域总部及政策法规协同中心，成都的全球研发总部智能网联研发中心，温州的新能源汽车智能产业园、生产制造与产业研发中心。而现在，绵阳也加入了威马汽车全球化体系中，完善了威马的研究体系布局。

作为汽车行业一枚老兵，沈晖非常清楚传统的造车模式，而对于造车新势力这个全新领域，他依然恪守着造车的基本流程。为进一步加速自动驾驶技术的落地速度和效率，沈晖领导下的威马汽车将自动驾驶技术中心放在了位于绵阳市安州区威马汽车自动驾驶示范产业园内，与美国硅谷人工智能研究院及四川成都全球研发总部形成联动，共同构建威马汽车集自动驾驶研发和测试一体的产业布局。同时，威马汽车还将与绵阳携手，筹备打造华西首条开放式自动驾驶高速示范路段。

从2015年成立时，威马汽车便制定了非常明确的发展“三步走”战略：第一步“战略”是做智能电动汽车普及者，以此证明产品力；第二步是做数据驱动的智能硬件公司；第三步是成为智慧出行服务商。这三步连起来，刚好形成完整的汽车生态链体系。一步一个脚印，踏踏实实往前走，这种务实与低调的特性也是威马与生俱来的独特基因，也为威马在造车新势力中赢得了多个第一。威马汽车是第一家拿到造车资质、第一家自建工厂、2019年第一家拿到融资的造车新势力。

值得注意的是，虽然车市下行，投资方投资热情消减，但在今年3月初，威马汽车便宣布完成了总额30亿元人民币的C轮融资，本轮融资由百度集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资，资金将主要用于用户体验与技术研发。至此，威马所获累计融资近230亿元人民币，进一步巩固了威马在造车新势力企业中的头部地位。据沈晖介绍，威马汽车L3级自动驾驶解决方案将于2021年投入量产。而2019年，威马汽车将在进一步提升产品量产交付，夯实“智能电动汽车普及者”的基础上，向“数据驱动的智能硬件公司”迈进。