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国道318，又名川藏线，中国最美，最具挑战性的公路之一，听说，能上得了这条路的车都不简单，除了通过能力无敌霸道和陆巡外，这条路又迎来了一位能劈弯的选手，在海拔超过4700米的色季拉山，这款和途昂尺寸相当的中大型SUV，竟然将国道318的王者，陆巡和霸道远远抛在了身后。

2019款马自达CX-8长安马自达 本地参考价 25.88万

论通过性，陆巡、霸道确实同级一流，但在铺装路面且蜿蜒崎岖的山路上，它们却颇为尴尬，在SUV领域，能玩操控的车型并不多，除了宝马、捷豹等品牌的SUV有点驾驶乐趣外，其余几乎都是以追求舒适、空间为主，SUV尺寸越大，可操控性就越差，更别提中大型SUV了，但有一个品牌似乎例外，从轿车到SUV，始终坚持一件事—“操控至上”，它就是马自达，一个为了操控能舍弃一切的品牌，即便是旗下最大的SUV车型CX-8，马自达依旧赋予了它领先同级的驾驶质感。

CX-8定位中大型SUV，从价格和尺寸来看，它的竞品车型往下有丰田汉兰达、福特锐界，往上则有大众途昂，但无一例外都是体型憨厚的7座SUV，至于操控都无从谈起，而CX-8正是做了这个级别的“小众”车型。

因出色操控而变得“小众”

和其它马自达车型一样，CX-8也继承了马自达家族的操控基因，从之前的昂克赛拉，到CX-5，再到如今的CX-8，操控性能并没有因为尺寸变大而有所缩水，反之昂克赛拉能劈的弯，CX-8照样能行。 这全部得益于“创驰蓝天”技术和GVC加速度矢量控制系统，通过对硬件的升级和优化，CX-8的发动机，变速箱，底盘，转向之间达到了相当高的默契程度。

从林芝到鲁朗，其间要翻越海拔4700多米的色季拉山口，虽然都是铺装路面，但几乎都是U型弯、直角弯等极具驾驶乐趣的山路，对于一辆中大型SUV来说，还是具有挑战性的，CX-8的表现究竟如何呢？

在国道318，你能看到的车大多都是丰田霸道和陆巡，虽然这两位越野能力毋庸置疑，但是走这样的山路还是比较“吃力”的，并不是因为动力不足，而是底盘结构问题，在一些弯道侧倾很严重，驾驶者还好，乘客几乎有坐船的感觉，因此在山路的舒适性和操控性都是比较差的，当然同类型的车还有汉兰达和途昂，丝毫没有驾驶乐趣而言，而今天所讲的CX-8却又是另一个极端。

首先，CX-8的尺寸虽然已经达到途昂这样的中大型SUV级别，但是，开起来丝毫没有大车的感觉，“魂动”设计在追求造型的同时，也考虑到了驾驶方面的因素，比如观感和视野，在CX-8上，你可以把驾驶座椅调到最低，却依旧可以得到良好的视野。

其次是动力总成，很多人批评CX-8有小马拉大车的感觉，在乘坐五人，且海拔在4000米的山路上确实有这样的感觉，但是，发动机和变速箱默契的匹配却很好的缓解了这一现象，CX-8搭载的2.5L自然吸气发动机属于高转速发动机，因此在急加速时，CX-8几乎可以达到6000转换挡（接近红线），减少动力损失，匹配的6AT变速箱换挡相当平顺和迅速，几乎可以忽略手动模式的存在，当然，良好的匹配也带来了出色的燃油经济性，在往返100多公里的山路后，CX-8的平均油耗只有8.5L。总的而言，个人认为，CX-8的动力并不强劲，但也完全够用。

最后是底盘调校，CX-8的悬架结构为前麦弗逊，后多连杆独立悬架，前后都加有横向稳定杆，目的就是为了提升整车的支撑性。提到底盘就不得不说GVC加速度矢量控制系统，这是马自达一项“利用发动机提升底盘性能”的首创技术，其作用就是让车辆在转弯时获得最大抓地力，及时修正转向过度和转向不足，既可以提升转向的精准度和形式的稳定性，还能有助于提高弯道行车的安全性，简单地说，GVC加速度矢量控制系统等于就是给CX-8安上了一个性能车的底盘。

CX-8在山路上的表现可以称得上惊喜，指向精准，侧倾控制到位，在有些弯道，速度甚至可以达到60-70km/h，利用底盘优势可以轻松超越霸道、陆巡等大排量怪兽，开着CX-8跑山路简直可以称得上享受。

一句话总结CX-8，被出色操控耽误了的7座中大型SUV。

阿川评车

马自达的广告语说的很在理“人马合一”，说实话，在马自达车型上，确实能让驾驶者感受的人车合一的驾驶乐趣，这种乐趣可以从昂克赛拉一直延伸到CX-8，即便CX-8身上有些固执或者偏执的作法，但对于追求驾驶的消费者来说，这些完全可以忽略。