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距离2020年新能源补贴退出的节点越来越近，留给各大车企的时间已经不多了。尽管车企们，继续在EV纯电动方向研发得越发起劲。但站在消费者的立场，目前电池技术带来的续航里程瓶颈和电池成本问题，依然是影响他们购买的最大因素。

而且当补贴退出后，新能源车的路到底要怎么走下去还是未知数。如何才能让新能源的“新”，以及让节能环保更符合实际状况，仍然是一个难以逾越的鸿沟。似乎只有纯电动车才是未来新能源的主流，但事实上我们忘记了一类新能源汽车的存在，那就是FCV氢燃料电池车。

补贴最多的车种

纯电动和插电混动的车型，目前仍在受补贴的范畴当中。根据2019年的补贴政策，纯电续航超过400公里的车型只能获得2.5万元补贴，PHEV车型纯电续航超过50公里的，补贴1万元；至于地方补贴，则全部取消。

但随着2020年的到来，补贴的幅度将会继续下降直到完全退坡。那么对于消费者来说，意味着原先可以省去一部分的购车成本，又给到了消费者本身，所以买新能源车的成本将会增加。而燃料电池车型，补贴的力度并没有变化。同样是乘用车20万元、轻型客/货车30万元、重型则50万元。为什么能补贴如此之多？主要是燃料电池是目前节能减排效果最好的产品，同时也是技术难度最大的。基本上对于车企而言，能推出的基本都是在亏钱销售，更何况现在国内并没有燃料电池车型推出。

技术难度何在

之所以没有，原因在于技术难度比研发纯电动车和PHEV插电式混动车型还要大得多。目前在全球范围内，也仅有丰田、本田和现代品牌有氢燃料电池车型推出市面。其中，丰田更是把氢燃料电池的专利开放。最大的想法是，通过令更多的车企加入到氢燃料电池的研发队伍中。因为当越多车企参与，氢燃料电池行业才能产生规模，技术发展便会越快成熟，所需要的配套也能快速地布局。当市场环境变得明朗起来时，作为“头啖汤”的先行者，自然也就迎来了第一波的利益。

氢燃料电池的原理是通过氢气在正极扩散，与电解质发生反应，释放出的电子通过外部的负载到达负极，然后产生电能并带动电动机输出动力，从而带动车辆行驶。如果还记得中学化学课程的话，那么就会知道水通过电解能制出氢气和氧气。那么，氢燃料电池的原理可以看作是这个操作的逆反应。

那么氢气从何而来，便是氢燃料电池面对的首个难题？目前工业上依靠电解水的方式制取氢气，而电解水所需的电能大多数还是依靠传统火力发电。同时，所制出的氢气需要满足一定的纯度，倘若纯度不够便会影响车辆动力。

再者，氢气是一种易燃易爆的气体，如何存储氢气是这项技术的第二个难题。氢气有两种形态，气态的氢气需要在高压气罐里存储，液态的氢气则需要低温保存。如何在体积不大的汽车里，挖掘出足够容量的位置去存储氢气，就足够让人头大。

正如传统汽车依靠油站、纯电动汽车依赖充电桩，氢燃料电池车最看重的便是加氢站的建设和分布。哪怕是在氢燃料电池大力推广的日本，也才只有100座加氢站；至于我们国内，只有6座。

政策扶持

眼看着纯电动汽车和PHEV已经走到补贴的下降期，众多厂商现在才开始聚焦氢燃料电池的技术研发，毕竟这不是糊弄就能过去的事。去年12月，在2018氢能及燃料电池产业年度发展论坛，已经有41家中国整车企业开始研发燃料电池汽车。

连同零部件厂商和资本也都开始在氢能源方面投入，同时地方政府也开始积极参与到投入来。比如说前几天，广东省发展和改革委员会发布《关于进一步明确我省优先发展产业的通知》。其中，绿色低碳被明确提及燃料电池、氢能设备及其关键零部件制造。

要把氢能和燃料电池推广开来，还需要时间和技术的积累才能实现。从能源转换来看，电解水制出氢气，再到用在车辆上提供电能后排放水。或许氢燃料电池车只是看起来很美而已，但总的来说，现阶段所出现的瓶颈，随着科技的进步和发展，是可以真正逐步取代化石燃料，然而所需要的时间或许会很长。