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比亚迪转型面临“阵痛期”

2019年04月06日 12:07:02
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来源:狐游人

比亚迪目前还有进一步扩充产能建设电池基地的计划。

3月27日晚,比亚迪股份有限公司(002594.SZ)发布2018年财报。财报显示,2018年比亚迪总营收为1300.55亿元,同比上升22.79%;净利润为27.8亿,同比下滑31.63%,扣除非净利润大幅下滑80.39%,只有5.86亿元。

增收减利,是比亚迪过去两年财报中体现的常态。比亚迪在财报中称,净利下滑是补贴退坡影响及研发费用上升所致。同时,行业下滑带来的激烈竞争一定程度上影响了燃油车业务的盈利水平。近几年,随着新能源汽车在比亚迪业务占比不断扩大,新能源汽车补贴成了比亚迪利润的重要来源,但却也因此被外界指责“过度依赖补贴,靠补贴为生”。

就在比亚迪公布财报一天前的3月26日,2019年新能源补贴政策正式出台。3月26日至6月25日为过渡期,其间符合2019年技术指标的按2018年对应标准的0.6倍补贴,符合2018年技术标准的按0.1倍计。

过渡期结束之后,新能源汽车补贴退坡幅度超50%。这是历年来补贴退坡力度最大的一次,最高补贴直接从9.9万降至3.3万。

这一轮补贴退坡,将对处于“补贴时代”尾声的新能源汽车行业带来冲击,这无疑也将对中国新能源(5.680, 0.13, 2.34%)汽车销量第一的比亚迪造成巨大影响。

比亚迪已经做出了部分系列应对措施:6月25日前购车,仍执行2018年的补贴标准,比亚迪承担填补差价。这也就意味着,在此期间,比亚迪每卖出一辆车,将牺牲少则近万、多则近4万的利润,甚至赔钱买车。

在业内看来,通过这种解决方案,可以让比亚迪能够面对补贴退坡所带来的市场压力、避免产销断崖式下滑,但同时也会牺牲利润。

虽然比亚迪预计一季度的净利润将从去年同期的1.02亿增至7-9亿,但实际上在今年面临的压力将比前两年更加严峻。

这家率先宣布向新能源汽车转型的车企,在从“补贴时代”向市场化阶段切换过程中,将面临补贴断档、经营承压的“阵痛期”。

盈利承压

早在2014年就率先宣布向新能源汽车全面转型的比亚迪,在新能源补贴时代红利的加持下,快速成长为行业领先的龙头企业,连续四年蝉联中国新能源汽车销量第一。2018年比亚迪迎来新的拐点,全年销量达到24.78万辆,并且从当年7月开始,比亚迪的新能源汽车销量第一次超过了燃油车,开始实现传统汽车向新能源汽车的交替。

从主营业务收入分布来看,新能源汽车业务已经成为最重要的营收来源。2018年,比亚迪1300.55亿的总营收中,汽车及相关产品贡献了773.48亿,其中,新能源汽车业务收入约为524.22亿元,占汽车业务收入的74%,集团总营收的40.31%。

汽车销量的增长,推动比亚迪的营收达到1300亿,但营业利润却不增反降,归属上市股东净利润也同比下滑超过30%。2018年比亚迪汽车业务的营业利润为28.20亿元,低于2017年的34.04亿。同时,毛利率从2017年的24.31%降至19.78%。

“目前,新能源汽车的性价比还难以和燃油车抗衡,在规模效应未达到与燃油车同等水平时,电动车所需要分摊的研发成本更高,同样的一款车型、类似的配置开发的电动车成本要远高于燃油车版本。因此,为了能够在市场具有竞争力而压低价格,即便有补贴支持,新能源汽车的单车利润是低于燃油车的。”4月1日,有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示。

而2018年利润出现下滑,主要是来自补贴退坡影响,比亚迪包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利有较大幅度的下降影响。

事实上,比亚迪近年来取得的利润很大部分来自政府补助,且对补贴的依赖程度越来越高。记者查看比亚迪近5年财报发现,2013年至2018年间,比亚迪获得政府补助已经累计超过50亿元,主要和新能源汽车有关。其中,2017年比亚迪收到政府补助12.7亿元,占比全年净利润的三分之一左右;到了2018年,获得补助20.73亿,约占全年净利润75%。

不过,由于比亚迪手中还有大量新能源汽车补贴未经相关部门清算,这给比亚迪的现金流带来影响。截至2018年年底,比亚迪总资产1945.71亿,总负债1338.77亿,资产负债率为68.81%,较2016年的61.81%和2017年的66.33%逐年提高。值得注意的是,截至2018年年底,比亚迪的应收账款高达492.8亿元,占总资产的25.33%,其中,新能源业务相关的应收账款高达399.87亿。同时,由于补贴新政要求若车辆从注册登记起2年内运行不足2万公里不予补助,在清算时扣回预拨资金,也就是说比亚迪的部分已收新能源汽车可能拿不到补贴。

大量的补贴作为应收账款,对比亚迪的现金流构成拖累。2018年比亚迪两次发行短期债券,共计46亿元,补充流动资金保障运营。

显然,随着今年新能源汽车补贴退坡力度的加大,地补也即将取消,比亚迪需要承担的风险也在增加。在未来的三个月的过渡期内,比亚迪需要自掏腰包填补差价。

按照2018年的补贴标准,比亚迪的主力产品续航里程高、电池能量密度较高,最高能够获得6.6万国家补贴和3.3万地方补贴,共计补贴9.9万,大部分车型的补贴也在六七万以上。

以去年8月上市的宋EV500为例,智联领耀型车型补贴后售价为21.99万,2018年的补贴为9.9万,过渡期内的补贴将变为5.94万,按照2019年的补贴标准补贴降为2.5万元,差额高达7.4万。

也就是说,排除成本、市场等其他因素,若过渡期内按2018年的补贴标准,比亚迪每卖出一辆纯电动车,比亚迪所获得的利润将减少2-4万,目前比亚迪纯电动乘用车月销量在万台以上。也就是说,补贴期内按照2018年补贴标准计,比亚迪纯电动汽车的利润每月将减少数亿元。

插电混合动力车型方面,过渡期补贴将从3.3万元降至1.98万,过渡期后补贴降至1万元,若按比亚迪目前的销售水平,利润减少同样过亿。

比亚迪目前尚未宣布过渡期结束之后的定价标准,但在综合性价比还无法与燃油车抗衡的情况下,电动车用户难以接受价格的突然上涨,一旦价格上涨幅度过大,或将导致市场冷淡,市场份额下滑。

吉利上汽等主要依靠燃油车来反哺新能源汽车的企业不同的是,比亚迪的新能源汽车体量大,而燃油车竞争力不强,新能源汽车将是其未来的主要利润来源。显然,对于全年净利只有20多亿的比亚迪而言,在新能源汽车完全进入市场化竞争阶段之前,补贴退坡将加剧比亚迪的盈利压力。

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