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据外媒报道称，戴姆勒和宝马计划在中国联合生产一款价格适中的电动汽车，根据推测双方合作的首款车型有可能是宝马 i2。

事实上，在此之前就已经有消息称，戴姆勒和宝马关于生产小型车电动车的谈判如果达成一致，双方之间的合作有望在未来 7 年内为彼此节省 70 亿欧元的开支，如果将更大的车型纳入该项目，节省的资金可能会更多。当然，如此重大的项目并不是短时间内就能够谈拢的，所以宝马 i2 是不是双方合作的首款车型还有待官方消息核实。

虽然两家公司都承认了合作谈判，以及包括关于分担自动驾驶汽车的工程成本，但宝马和戴姆勒一再拒绝就合作是否包括整个汽车平台发表评论。

目前尚不清楚该项目是否会真正实施，也不知道宝马和戴姆勒是否将成立一家合资企业或共享在中国的新工厂的产能。

两条路径

宝马最早于2011年对外发布“BMW i”品牌开始，便正式开始在电动化领域快速扩张，而“BMW i”品牌的诞生也被外界视作宝马电动车快速进程的一个新节点。作为持续深化全新“第一战略”指引的宝马集团，电动化出行战略的篇幅在整体规划中的比重逐年加大。

在中国市场，宝马集团提供了6个车系10款新能源车型，从小型纯电i3到超跑纯电i8，中大型插混轿车5系到大型插混轿车7系，紧凑型插混SUV X1到中大型插混SUV X5等产品，涵盖纯电动汽车和插电式混合动力汽车，形成了宝马家族的新能源汽车格局。

当然，宝马还与长城建立了合资公司。长城宝马建立合资公司，双方各持股50%，投资总额51亿元。新公司命名为光束汽车有限公司，注册资金17亿人民币，注册地址为江苏省张家港市。公司董事会由六名成员组成，董事长由长城委派，副董事长由宝马委派，董事任期四年。

这一合资公司在江苏省落地，并规划在当地建立标准年产能16万辆的国际先进整车工厂，未来将生产MINI电动车，推进MINI品牌的电动化和本土化。除了生产MINI电动车外，还将为长城汽车生产电动车产品。

奔驰EQC在明年一季度欧洲投产后，将火速导入中国生产，并搭载国产电芯。与此同时，奔驰还将加强与合资伙伴北汽、电池核心技术供应商宁德时代以及技术合作伙伴比亚迪的合作，用电动化战略深耕中国市场。

2019年3月28日，戴姆勒股份公司（下称“戴姆勒”）和浙江吉利控股集团（下称“吉利控股”）宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。

双方此次合作中，smart新车型预计2022年开始投放市场并销往全球，并将在中国的全新工厂生产。而在2022年推出全新车型之前，戴姆勒将继续在法国汉巴赫工厂、斯洛文尼亚新梅斯托工厂生产smart现有车型。这意味着到2022年时，smart位于海外的工厂将陆续关闭。届时，中国将掌握smart的工程研发、生产等业务，一定程度上这也代表着smart将其全球总部“转移”到中国。

腾势的衰败

早在2010年，由德国戴姆勒集团和中国比亚迪合资成立的腾势就开始征战中国新能源市场。2014年，第一台腾势汽车上市，如今已经五年过去了，腾势依然仅有一款车型，除了续航能力提升外几乎和五年前没什么变化。目前在售车型只有两款：腾势500时尚版和荣耀版，续航里程均为451公里，官方指导价分别为29.88万、32.88万。

自2014年9月产品面世至2019年1月，腾势共售出车型约12,000辆。其中，2015年2888辆，2016年2507辆，2017年4727辆，2018年1360辆，2019年1月750辆。除2015年销量为批发量外，其它数字为终端零售量。

在此销售情况下，腾势新能源经历了连续几年的亏损局面。公开资料显示，比亚迪和戴姆勒于2012年、2013年、2017年、2018年分别向腾势注资9亿元、8.6亿元、10亿元、8亿元。

腾势的情况让奔驰不得不重新考虑自己的新能源战略。根据计划，奔驰在今年年底之前将旗下插混产品在所有级别中扩充至10款，之后在2020年将进一步扩大至20款。目前奔驰已经推出了多款插电混动版本车型，包括最新的GLC 350e和GLE 550e。奔驰期望纯电动车销量在2025年的时候再占到15%-25%，也就是说至少75%的产品仍然将会是传统燃油动力或混合动力。

在电动化方面的落后，让传统汽车制造企业宝马与奔驰重新合作。而在此前，宝马和戴姆勒此前已经在共享出行和自动驾驶方面达成合作。

双方在今年初共同出资 10 亿欧元，成立 5 家出行合资公司。而在自动驾驶方面，双方也于 2 月 28 日宣布将联合研发下一代辅助驾驶系统技术，并计划在 2020 年中期，实现基于高速公路上应用场景的 L4 级自动驾驶技术。

文/余成韬