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近日，随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进一步实施，工信部公布了112家境内及29家进口车企的“双积分”情况。信息一出，各大厂商喜忧参半。大家可能还不完全了解双积分是怎样一个政策，借此机会我顺便给大家普及一下知识点。

双积分之所以叫双积分，是因为它分为两种积分，第一种是平均燃料消耗量积分（油耗积分），它的计算方式为：该企业车型平均油耗目标值和实际值之间的差额×生产或进口数量。由于产量肯定是正数，因此，如果实际油耗值低于达标值，那该企业将产生正积分，反则就为负积分。同时，这种积分只能在关联企业中转让且不能交易，而未转让的正积分可以进行年度结转，负积分则必须在第二年结束前通过购买积分的方式归零。

新能源车型积分计算方式

第二种就是新能源积分，它是厂家新能源车型积分实际值与目标值之间的差额（计算方法如图中所示）。若实际值大于目标值，则产生正积分，相反则产生负积分。这种积分不同于油耗积分，正积分可以自由交易，但不能结转。因此多出来的新能源积分，就可以卖给其它厂商。

其中，油耗积分为负且未抵偿的车企将会受到暂停申报、车型停产等处罚，而新能源积分为负且未抵偿的企业也同样不能幸免于难。 发展良好的新能源厂商可以通过出售积分赚钱，而新能源产品布局薄弱的传统车企只能通过花钱买积分的行为避免燃油车停产。因此，厂商之间爆发了一大批“买卖分大户”。

在上图中我们列出了国内排名前十的“买分”大户，据统计，总共有将近40%国产汽车厂商油耗积分为负。其中通用五菱成为“最大买分户”，背负着2.77亿元人民币的巨额“积分债”（积分价格按照业内估值的1000元/分计算）。看来对于那些没有新能源车型的厂商而言，每年在积分上的支出也是一笔巨额开销，而这些花费极有可能最终落到消费者头上。再想想本身在中国就销量惨淡的马自达，好像价格居高不下也并无理由了。

“卖分大户”则由上汽、比亚迪、奇瑞、江淮、北汽新能源等厂商组成。据计算，北汽新能源仅靠卖掉27万的积分就能获得2.7亿元的收益，而最大赢家比亚迪的两家公司合计新能源积分则可以卖出8亿多元...

不仅国内车企纷纷头痛，海外厂商也同样水深火热。在进口车积分排行中，除特斯拉、保时捷、沃尔沃等积分为正外，其余进口车企均面临“买分”难题。其中，特斯拉成为了最大赢家，由于该品牌所有车型的油耗量均为0，因此它的油耗积分计算方式为：平均油耗目标值和实际值之间差额（8.28-0）×生产或进口数量（14467），最终以119787的油耗积分和72335的新能源积分位居进口积分榜首。

在需要“买分”的进口车企中，梅赛德斯-奔驰（中国）也是一个很好的例子，以它去年-92580的负积分来看，至少要花掉将近1亿人民币才能填补这个缺口。

随着“双积分”政策日渐收紧，众多传统车企为避免停产等处罚发生，不得不花重金购买积分。新能源厂商则“嘴角微扬”深藏功与名。整体看来，这样的政策也在另一方面催促着传统车企逐渐降低车型油耗，同时也加快了开发优质新能源车型的步伐。不过这对于老百姓买车来说...就是另一回事了。

萝卜开会

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