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在华晨未完成的十年，祁玉民将回到自己梦开始的地方，但他已不会像单霁翔那样，退休后每天还会在故宫博物院走走，看看门。毕竟来者皆是客，去留无意，随遇而安。

米兰·昆德拉说，这是一个流行离开的世界，但是我们都不擅长告别。

2019年4月1日，1954年的单霁翔和1959年的祁玉民纷纷结束了任职7年的故宫博物院和执掌13年的华晨生涯。

相同的是，站在历史意义与重责的角度来讲，这两个人都将留在历史的花名册上，他们用自己不同的方式想要修复破旧的过往。

不同的是，从昔日的杂草丛生再到今天任何一个角落，故宫在单霁翔的带领下已经脱胎换骨，并且成了中国的一张新的对外名片。反观华晨汽车，虽然在2005年仰融出走后，留给祁玉民的是一个亏损严重、销量下滑的“烂摊子”，在这13年中，祁玉民初步扭转了发展颓势，但却也因为对于市场敏感度的缺失，再次让华晨陷入危机。

但无论怎样，单霁翔和祁玉民，他们的时代已经落幕。

漫长的冬天

2005年，从大连到沈阳近400公里的路程乘坐火车需要整整8个小时。

时任大连市副市长的祁玉民临危受命，被派往老东北工业中心沈阳，接手已经连续三年亏损的华晨汽车。那一年的12月28日晚7点多钟，祁玉民突然接到辽宁省委组织部通知，要他第二天到省委报到。但由于第二天天气原因汽车无法通行，祁玉民只好乘早班火车赶到沈阳。

祁玉民在火车上给姐姐发了这样一条短信：“我在雨雪交加中，怀着难以名状的复杂的心情，去一个陌生的城市，陌生的单位去从事陌生的工作。这一切都很突然也很悲壮。”

悲壮的不止祁玉民，还有内忧外患的华晨汽车，据悉当时华晨汽车已累计亏损高达80亿元。与糟糕的财务状况相应的是复杂的业务和人事关系。民营转国有产生的复杂产权关系，短时间内领导层多次变动产生的复杂派系关系，以及优秀人才的大量流失使得这家曾经风光无限的企业举步维艰，甚至到了生死边缘。

作为一个对汽车一窍不通的门外汉，就任后的祁玉民开始从零学起，并对华晨汽车进行了大刀阔斧的变革。

“一个汽车企业，就是一个循环体系，上游零部件供应商，中间是我们自己的生产，下游是市场销售，华晨的问题是三个环节都卡死，转不起来，我得先让它转起来。”

2005年，当时华晨汽车销售整车75万辆，销售收入62.8亿元，利税总额18.2亿元，净利润为负2.81亿元，企业只剩下给职工发工资的钱，另外还欠了供应商10亿元。

祁玉民在上任十几天之后，按照自己所说的开始推动上游建设。除了找到贷款资金以外，祁玉民还用资金重新启动了供应链，并同时消除仰融及仰融出走后带给华晨汽车的各种负面影响。紧接者，祁玉民对当时中华的价格体系做出了迅速调整，勒令销售停滞的尊驰轿车以降价的形式刺激市场需求。

12个月不过是年轮转动下短短的一瞬，对一个大型企业，尤其在濒临危机的时刻，12个月太过短暂。但这个汽车门外汉仅用了一年时间，就将“等待清盘”的华晨扭亏为盈。

公开资料显示，2007年，华晨汽车集团整车销售突破30万辆。同年，华晨集团及旗下华晨汽车成功扭亏，集团销售收入也超过了400亿元，同比增幅约30%。整车出口1.55万辆，同比增长近80%；上缴税金约35亿元，同比增长46%。但好日子并不长久，尽管在13年后的今天，华晨集团营业收入2050亿元，成为辽宁省属国企第一个跨进2000亿门槛的企业集团。

在这一系列的改变背后，毫无疑问，祁玉民帮助华晨集团实现了翻天覆地的变化，但是也背上了结局不甚完美的命运。

一方面华晨集团获得了前所未有的巨大利润，但是旗下的利润来源几乎全都是来自于宝马品牌，华晨自主品牌并没有获得足够的发展。另一方面，华晨宝马25%的股比放开后，也让华晨彻底失去了对华晨宝马的话语权，虽然在祁玉民看来，即使股比未开放，中方的话语权也几乎为零。

他强调，“我是个商人，一定会最大限度地维护企业利益。”但祁玉民也是一介凡人。

如果能重来？

如果关于企业并购整合的猜想中，华晨必定会出现在被整合的名单前列，对于华晨长达十多年深度捆绑宝马，外界一度非议华晨是在“傍大款”，对此祁玉民有些愤懑，“大师就在一墙之隔，为什么要闭门造车？”

流言蜚语并没有改变祁玉民的想法，在他心里，华晨就是要深度“借力”宝马，而在多年前，祁玉民就在长城脚下喊过一嗓子，“我们要做中国的宝马”。

祁玉民迅速为华晨指路，利用与宝马全面深化的战略伙伴关系实现了合资反哺自主，通过对核心技术消化吸收与再创新，包括N20系列发动机和王子发动机，随后华晨在四川绵阳新建了一个上市平台——新晨动力。

逻辑很简单，祁玉民知道中国汽车一开始开放的目的就是市场换技术，其他企业没有能换回来，但华晨除了用市场换到了技术之外，还获得了宝马方面的一系列支持。

或许祁玉民早就想到了，自主势弱、依赖合资，这一切都将为华晨汽车痛失宝马埋下隐患。但他没想到，这一天来得如此之快。

就在去年7月9日，中国国家领导人在柏林与德国领导人在共同主持第五轮中德政府磋商时就对股比问题展开了深入的讨论。仅仅三个月后，华晨就成为了第一个让出控股权的合资公司。

2018年10月11日，在华晨汽车和宝马汽车合资15周年纪念日，双方公布了宝马汽车收购华晨宝马25%的股权的消息。交易完成后，宝马汽车在华晨宝马的股比从50%提升至75%，作为交换宝马将加大力度投资华晨宝马。双方将华晨宝马的合资协议从原来的2028年延长至2040年，并对华晨宝马增加30亿欧元的战略投资。此外，华晨宝马还宣布，在辽宁沈阳建设华晨宝马第三工厂，未来3~5年，华晨宝马年产能将提升至65万辆。

在外界看来，从2003年华晨宝马挂牌成立以来，华晨汽车就走上了“代工厂”的发展路线，并享受着华晨宝马销量和利润的逐年攀升。但在另一边却是华晨原有的中华品牌逐年走向边缘。以目前华晨汽车的营销能力以及产品能力来看，产品深度捆绑宝马，营销渠道逐年收缩，无论是华晨汽车还是中华品牌都已以一种体系上的落后在大踏步式的退后。

华晨在股比调整后，面临净利润大幅下滑和市场竞争加剧的双重不利局面，如何在2018到2022年的4年窗口期提升技术，打造出富有竞争力的自主品牌并逐步盈利，并在未来日益严酷的生存环境中“活下去”，华晨汽车面对的这一幕将比2005年更加残酷。

当然，祁玉民已经不用再为这一切操心了，而他想在退休前，将“华晨带入世界500强”的雄心壮志也破灭了。

有人说，祁玉民本来可以做的更好，在一个腐朽的机制中，是有可能打破僵局，重新建造华晨。但这一切并没有发生，祁玉民和华晨虽然经历中国汽车的黄金时代，经历大变革时代，但现在已经很难有机会实现“焕然一新”了，而错失的机会很难再度出现。

这可能是祁玉民的遗憾，当然成为了华晨的遗憾。2019年3月29日下午，就在组织宣布祁玉民因年龄原因即将卸任的两天前，他在朋友圈转发一篇文章后感言：“人生苦短，过往清零。”

接下来，华晨未完成的十年，祁玉民将回到自己梦开始的地方，但他已不会像单霁翔那样，退休后每天还会在故宫博物院走走，看看门。毕竟来者皆是客，去留无意，随遇而安。