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电动车有着许多燃油车难以企及的优势，也面对其无需跨越的障碍。超过一个世纪前，“Automobile”伊始之际，电与油，就是分开的两条机动车技术途径。在那个时代，电动车的独特的障碍隔绝了它的优势，而现在，虽然依旧代价不菲，但障碍已被跨越，前方，展开的是一条升维之路。比亚迪走上了这条路，元EV是第一个方向标。

3月26号，发改委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，并开始实施。其中最重要的内容，就是从现在开始，新能源汽车补贴的幅度大幅降低，平均降幅达50%，并完全取消了续航里程低于250公里新能源车型的补贴。

除此之外，补贴政策还提高了技术门槛，不仅要求续航里程达到250公里以上，同样要求电池能量密度不得低于125Wh/kg。这意味着，新能源汽车厂商必须要进行技术升级，逐步淘汰技术落后的低端新能源车型。这就给借助政府政策和财政补贴，以油改电方式，迅速进入市场的电动车企业提出了挑战。

受限于燃油车的结构设计，油改电车型电池和电机的布局非常受限。电池的容量越大，车辆的离地间隙和车内空间就越受影响，更别提发挥电动车的空间布局优势了。所谓“油改电”，仅是权宜之计，而不是长期发展的方向。业界本有共识，更确切地说，是常识——电动车既然与燃油车是两条途径，那么，它当然就不能是对燃油车的“改装”。只有专属的电动车架构，才能真正发挥电动车的优势。这种优势，相对于燃油车，是维度上的优势，是根本性的意义所在。只是，做到这点，需要时间。

比亚迪，作为中国电动车的先驱企业，也是在去年，才发布了e平台，紧接着推出了基于这一全新平台打造的元EV 360。3月底，比亚迪在2019春季新品发布会上，一口气推出了9款新车，其中，基于“e平台”的升级车型比亚迪元EV 535，比之前的元EV 360在续航里程、Dilink智能网联车载系统、行驶平顺性、乘坐舒适性等方面均有了显著的提升。

说到“升维”，在实用功能的层面，就是首先，在相同外部规格下，电动车提供燃油车无法提供的内部使用空间；其次，电动机高效的动力表现；第三，天然具备的优良操控性；第四，高度电气化为深入应用智能科技，从而达到高度自动化控制建立了基础；最后，能源利用效率和环保效率的升级。而在制造层面，则是标准化、模块化、一体化。它们构成了前述实用层面“升维”的底层逻辑。

在元EV上，比亚迪实践了这一概念，它的解决方案，值得同业借鉴，也值得消费者参考。通过将电机、电控和电驱系统的一体化集成，以及对高压充配电系统、车身功能控制电脑和车载系统等分别进行整合，电动车的“升维”途径将十分类似电脑、手机、电视等电气设备，通过大规模集成，使硬件控制器的体积大幅缩小、重量大幅减轻、成本大幅下降、能耗大幅降低、性能大幅度提高。进而更多地释放车内空间、更强地发挥智能化功能，同时助力车身的轻量化，以获取更好的性能和更长的续航。

元EV 535高能领航版

车身：5座小型SUV，长4360mm，宽1785mm，高1680mm，轴距2535mm

电驱动：永磁同步电机，最大功率120kW，最大扭矩280Nm，三元锂电池，电池容量53.22kWh

底盘：前麦弗逊后扭力梁，电动助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格215/55 R17

行驶性能：0-50km/h加速时间3.9秒，工信部综合续航里程410km

售价：13.99万元

电机、电驱和电控是纯电动车的核心“三大件”。目前整车企业主要是通过从不同的供应商处采购的方式获取。而比亚迪电机、电驱、电控，乃至电池，全部自己研制，这也为其在e平台上对三电系统进行一体化整合提供了先天条件。这样一来，不仅节省了空间，而且降低了重量，有效提升了电能转化效率，实现更长的续航里程。

元EV 535搭载的是比亚迪第三代高功率密度永磁同步电机，120千瓦的最大功率，280牛米的最大扭矩，最高转速达到15000转/分。元EV 535的电驱系统也由比亚迪自主研发，包括核心部件IGBT的制造。IGBT的全称是“绝缘栅双极晶体管”，是能源变换与传输的核心器件，控制交流电和直流电的转换及高低电压的转换。 到目前为止，这个被称为电驱系统CPU的核心部件的研发技术，大多被欧洲和日本所掌握，比如德国的英飞凌或日本的三菱、富士。

由于中国新能源车市场的快速发展，中国在电动车的研发技术水平上并不落后，比亚迪是其中的一个代表。这种技术的先进性最直观的体现就是在产品上。我在试驾这辆元EV 535的时候最深的感受就是，电机的工作效率很高，电机工作的声音也不明显，很好地提升了车内的驾乘感受。这辆车开起来很轻盈，提速快，非常适合城市使用。

很多人会喜欢这辆车的中控大屏，包括我也是。值得一说的是，比亚迪连这套DiLink车载网联系统也是自主开发的，它采用安卓内核，是一个非常开放的系统平台。2018年比亚迪开发者大会上，比亚迪还开放了341个传感器和66项控制权。而且，比亚迪把除换挡、电子手刹和驾驶模式调节之外的几乎所有功能都融合进了这块10.1英寸的大屏里，而且这个屏幕还可以根据使用不同的应用程序来自动进行横竖屏的旋转，也可通过语音来对车内的功能进行控制。

DiLink和Car Play或Car Life不同的是，能在手机或平板电脑上安装的app，都可以安装在这套系统中。比亚迪在这儿表现出基于自身车型建立互联网平台的意图，吸引开发者为比亚迪车开发专属的应用，从而扩展车型的功能领域。

最后，我想谈一下元 EV 535一个最重要的部件——电池。比亚迪本身就是一家世界级的电池制造商。元EV 535上使用的是目前最主流的三元锂电池，能量密度达到了160Wh/kg，电池容量达到53.22kWh。电池包采用轻量化模组设计，通过轻量化材料的应用，使重量比常规化设计模组降低44%，从而带来续航能力的提升。元EV 535的综合续航里程为410公里，相比元EV 360 提高了105公里。时值春暖花开，日常驾驶，这辆车的综合耗电量在每百公里15度左右，实际使用的里程和仪表上显示的数值基本吻合。在余量为10%左右时，用直流快充，1小时左右充满，此时显示的续航里程刚好是410公里，与官方数据相同。

了解比亚迪的人都知道，这是一家自主性非常高的车企，在一辆车上，大量的部件由比亚迪独立制造，而不从外部供应链采购。这种模式在当前新能源车的研发上比较适用。原因在于，将原来各个分离的硬件进行一体化集成，并形成标准化和模块化的系统，这是一个“统一”的过程。以整车厂一己之力，把分散的供应商协调统一起来进行开发，几乎是不可能的。而比亚迪作为世界最大的电池制造商之一，本身在电动技术领域有得天独厚的优势。就拿e平台来说，自主独立研发一体化的三电系统，相比联合不同供应商，可行性更高、成本控制更好。

在政府对新能源车的补贴大幅下调之后，新能源车迎来萌芽后的第一波外部环境冲击。率先进入深度研发并取得阶段性成果的比亚迪，竞争力反而会体现得更显著。消费者对价廉物美的需求永恒，这是人类对效率的天生追求决定的。科技的目的，也正在于此。

本文作者为踢车帮 夏东