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可能大家都知道我之前是个汽修工，也都知道我修过不少小车，但你们一定不知道的是，我从学校出来第一次接触汽车维修，实际上是在公交维修厂。当年我作为广州一汽巴士某维修厂LPG班组成员之一，见证了一次轰轰烈烈的新燃料推广行动，也见证着被誉为明日之星的LPG单燃料公交车，是如何被时代淘汰的。

我知道大家都不是公交车司机，对公交车也都不关心。但我还是决定写下这篇文章，希望通过这篇文章，能让大家对现在流行的一些新燃料新技术，有一个不同的认识和判断。

LPG公交的兴起和燃料系统的原始

大概在2003年，广州开始大力推广新燃料，当时广州市决定，全市所有公交车和出租车，都全部统一更换成LPG燃料，原来正在服役的柴油公交车，能改造的改造，不能改造的强制公交企业淘汰（目前广东一些落后地区，用的还是2002-2003年广州大批量淘汰的柴油公交车），我也正是在这个时候，以实习维修工的身份，加入了当时广州规模最大的公交企业一汽巴士某维修厂，负责维修大家都没接触过的LPG燃料系统。

LPG公交当年是以清洁燃料车的身份出现的，人们都相信这种车可以大幅减少柴油公交产生的黑烟，能大幅改善空气质量。因为政府的强力推广，很快，整个一汽巴士都全部更换了LPG单燃料公交，而对于我们来说，噩梦才刚刚开始。

LPG公交的燃料供给方式和柴油机完全不同。在2003年那个时代，公交车早已经使用柴油高压共轨技术，这种技术类似于小车上的直喷，是一种燃料效率很高的技术方式。但LPG公交的供气系统，却好像一下子倒退了几十年。

因为LPG燃料的特殊性，不能使用柴油机上的共轨技术，甚至不能使用汽油机上的电喷技术。LPG供气系统的构成是这样的，公交车正中央有3-4个LPG燃料罐，燃料罐有个高压阀门，高压阀门打开，LPG气体喷涌而出，进入一个叫减压阀的东西里，这个东西结构极其简单，就是把液体的LPG变成气体。

这些减压完成的LPG气体之后会进入一个叫蒸发器的装置中。注意了，蒸发器就是整个LPG供气系统的核心。蒸发器处理之后直接通过管路输送到各个气缸中。那么这个蒸发器是个什么东西呢？这东西的原理简单得你不敢相信。

蒸发器有两个腔体，中间有一个硅胶做的隔膜分隔，隔膜上有孔，LPG进入蒸发器的高压腔体，把硅胶膜顶起来，于是在压力下，一部分气体就源源不断地通过硅胶膜上的孔流向另一个腔体（输出腔），司机的油门直接控制着的，就是输出腔的阀门。

蒸发器的不合理之处

大家用空间想象力想一下上文这个蒸发器的结构，你很容易发现几个很大的问题：第一，进入气缸里的LPG气体量，司机根本难以精确控制，一旦蒸发器输出腔的气体满了，司机只要一脚小油门，进入气缸里的可能是过多的气体，而输出腔气体不够的话，任你司机油门到底，进入气缸里的LPG气体也没多少。而公交企业为了省油费（LPG气耗实在太高），一般要求维修工拆开蒸发器，把隔膜换成孔洞更少的新膜，这么一来，直接等于司机每一次踩油门，进入气缸的LPG气体都是严重不足的，也就意味着，所有LPG公交车，都是没力的。

这会带来另一个问题，因为气缸长期得不到足够燃料，气缸负压会把蒸发器隔膜往外扯，同时从减压阀源源不断输入的LPG气体会进一步把隔膜往外顶，这么一来，这张脆弱的硅胶隔膜很容易就会被撕裂，一旦撕裂，大量LPG气体会不受控地进入气缸，这会产生两个现象，第一，车子排气管出现巨大的放炮声并伴随着排气系统和涡轮系统的严重损伤。第二，突然而来的大量燃料可能会直接弄爆发动机的气门和气缸垫，整部发动机会在运行过程中突然失效，并伴随着可怕的一声巨响。

说白了，蒸发器就是一个简化版的，不合理版的化油器。

LPG只是看起来干净

你以为这就是LPG公交的全部问题？LPG号称清洁燃料，但这种燃料产生的大量不完全燃烧气体，会直接飘散在空气中，这种气体直接推高了之后近十年里广州的PM2.5平均浓度。而相比之下，冒黑烟的柴油机因为大多都是比较重的碳沉积物，只要环卫打扫一下就干净，LPG，是完全没法“打扫”的。

在我们维修工看来，每次维修后我们都要测排放，其中有个NOX浓度，正常的柴油机不会超过30，哪怕是状态很差的也只是150左右。而哪怕是状态好（换过发动机，蒸发器减压阀全都是新的）的维修过的LPG公交，这个数值也在300左右，至于那些状态差的，600甚至800都很正常，以至于当时我们默认的是，只要不超过1300，都给放行。（1000+的实在太多而且没法修好）。

LPG公交被淘汰

到了2014年左右，广州总算意识到LPG公交车的巨大污染，迅速引进真的干净的LNG公交取代。后来随着混动和纯电动公交大批量服役，所有LPG公交，就这么被迅速扫进了垃圾堆。