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操控好的定义是什么？这是很多消费者、车迷乃至不少同行都所困惑的问题。正好最近东风标致全新508L在北京举办了一次场地试驾活动，借着这个活动咱来聊聊标致全新508L和操控好的定义。

早在3月份，熹豪就已经试驾过全新508L。但由于那次是道路试驾，对于车辆极限的感受自然不如场地来得直接，所以熹豪直接将这次试驾活动分给了萝卜报告的赛道小王子--我！

右2是我

虽然我在上车之后并没有进行任何练习和熟悉走线，可我依旧不负众望，跑出了媒体试驾日第一名的成绩！那么为何我会在对车完全不了解的情况下，还能跑到第一名呢？

毫不夸张地说，这就是实力。除了实力以外，标致508L的易上手性也起到了决定性作用，而这也可以理解为车辆的操控特性。虽然这并非是“纸面”上的极限操控能力，但得益于这种操控感受，你可以很容易地通过车身姿态来感受车辆是否处在要失控极限的边缘！

可不要小看这种操控感受，对于一般消费者或者没有赛道驾驶经验的人来说，这样的感受反而是最为直接和友好的。同时驾驶员也只需要通过车身的侧倾和方向盘手感，便能快速了解车辆目前的操控状况！

不过，全新标致508L的方向盘手感我确实不能给予它满分的评价。虽然握感舒适和尺寸小巧的确带给了我不错的主观感受，但过轻的转向力矩以及几乎感受不到的路感也让全新508L开起来有些许不适。

但光有好的主观感受，只能让车辆比较容易上手，到“真刀真枪”对决之时，“纸面”上的车辆极限同样显得至关重要。得益于全新508L的后悬挂设计，大角度的主销外倾角为它提供了很好的车辆后部稳定性，即使在高速“8”字换向外加制动时，车辆尾部也依旧保持了极高循迹性。

从图中可以看出，508L使用了大量铝合金材料来布置整个后悬挂，只有控制臂为铸铁材质。这样的“操作”让它降低了15.1kg的簧下质量，使得轮胎贴地性得到大幅提升。同时大号的后悬挂横梁也让避震的运动轨迹更为可控，起到了后顶吧的作用。

除此之外，这个大概45度避震主销外倾角，可以让轮胎在过弯时的运动轨迹呈现出“画圆”的效果。如此一来，当车辆过弯时，弹簧压缩后轮胎的外倾角也会随之加大，增加车尾的循迹和可供性。

也正因如此，在十几秒的比赛中，即使我第一次开508L，也可以很轻松地找到这台车的极限在哪，从而在不出格的前提下做出相当出色的圈速！

即使在这样极限的操控状态下，全新标致508L的ESP系统也不会介入，这就从侧面展示出它的ESP调教功底。但也不是说508L的ESP不会介入或者不灵敏，有些媒体老师就因为心急的原因，在试驾过程中超出车辆极限，导致推头。这时你甚至可以从车外看出ESP在积极地制动内侧车轮，并恢复一定的车辆循迹性。

在B级车普遍走运动路线的年代，标致508L算是交出了一份相对不错的答卷。那么，与曾经的B级运动标杆阿特兹进行对比又会怎么样呢？有幸的是，厂家刚好找来一台2.5L的阿特兹。

相较于阿特兹来说，全新标致508L的车尾明显要稳当了不少，得益于可变悬挂的加持，在车身姿态支撑上也要比阿特兹来得更为运动。但可惜在转向手感方面，日本人明显更会讨好年轻消费者。

最近标致在国内混得并不好，4008和5008的高昂售价直接吓跑了不少“外貌协会”的潜在消费者，而308S停产也让追求极致运动性的玩家放弃了这一拥有上百年历史的品牌。很多人都说全新508L将会是标致翻身之作！从产品力角度来看，这台车确实很可以，价格方面也的确OK，操控性更像是白送的。但沉沦多年的品牌想要重塑206时代的辉煌，相信还是需要一定时间来积淀！