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2018年的车市出现了一个奇怪的现象，一边是主流品牌销量下滑，另一边是豪华品牌销量增长。有人把这件事儿解读为贫富差距增大的问题，其实不然，当整体经济遇冷的时候，没有什么人是能够独善其身的。事实上，经济传导需要时间，伴随着经销商库存指数继续攀升，使得车市的挑战一直都是明天。

近日，中汽协发布了最新一期的"中国汽车经销商库存预警指数调查"，数据显示，2019年4月份，汽车经销商库存预警指数为61%，同比去年增长了6.47%。其中豪华品牌库存指数涨幅最大，上升了9.1%。也就是说，经销商库存已经连续16个月超过警戒线……因此我们也看到了一些经销商组团维权的事件。

库存来自哪里？

过去几年，中国车市经历高速增长，很多车企都在疯狂扩张产能，当市场发布警报的时候，上峰及时救市，推出购置税减半的提振政策，又引得一帮车企开始盲目扩张，接着政策利好的东风，疯狂压榨未来市场需求。也就是说，前些年透支的就是今天的市场需求。

产能扩张很容易，但是产能缩减却很难。前者可以降低成本，而后者往往会提高成本，在这个需求不足的情况下，提高造车成本无疑是自寻死路，所以，车企就开始向经销商压库存，压到今天我们也看到了很多经销商维权的新闻出现。

如何实现良性去库存？

坦白来讲，对于企业而言去库存的过程是非常痛苦的，市场需求就是库存的阀门，但是开关在谁手里？几乎很多汽车从业者都在找，中国车市有一个好处就是上峰会通过一些刺激消费政策来透支需求，减缓车企的压力，但这是治标不治本的，它能够拖延问题，却无法解决问题。

正因为如此，所以我们看到今年"汽车下乡"的推行力度并不是很大，主要原因就是上峰已经意识到市场的问题终归要让市场自身去解决，外部介入的力量，只会把事情变得更糟。

那么我们回归问题本身，如何良性去库存？从市场反应来看，发展新四化是一个不错的突破口，智能化汽车时代的到来会刺激消费者用车更迭，而新能源方面的需求，也能帮助一些产品通过油改电的方式来去库存。只不过，这些路都比较漫长。

也就是说通过汽车产品本身来解决需求问题是一条漫长的路，那么我们还是回归到出行需求方面看看能有什么改变。消费者买车是为了提高生活质量，所以我们不妨放开一些限制政策，包括更加成熟的汽车金融、更加规范的二手车市场、利于消费者更迭产品的报废政策以及共享出行等等。

增长点在哪里？

冬季结束就是夏季，一个快速反应的市场总会出现这种现象。那么新的增长点在哪里？我认为车企应该提升自身在消费者出行服务方面的比重，买车从来都不是一锤子买卖，而4S店的服务对于当下这个汽车市场而言过于老土。而且他们很难通过产品直接服务用户，也就是说经销商给消费者带来服务的局限性更强。

车企不然，从云端到产品再到用户，车企可以构建出自己一套服务生态出来。让卖车不再是简单的销售硬件，而是一个长久的、可持续的出行服务方案。当然了，这不能只纠结于大屏幕，没有好的服务方案，屏幕是没有灵魂的。在这方面显然一些手机企业、互联网企业更有经验。

写在最后：还是开始那句话，经销商库存承压，企图通过政策救市只能是望梅止渴。提振需求只能通过硬件+创新服务的模式。