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山路上绽放的野性之花

在国外，路特斯（Lotus）被人们称为莲花，旗下车型不多，但大多都价值不菲。最初，路特斯打造赛车去参加各种赛事，而生产民用跑车只是路特斯品牌的一个“附属品”。随着本期策划中车型价格的阶梯来到80万元，在718 Boxster S和TTRS双双不在家的情况下，我们最终把目光转向了这台鲜为人知的Exige S。伴随路特斯在上海车展上的高调亮相，与它的这次相会也显得正是时候。

灵巧的身躯下是浓厚的赛车基底，Exige S从骨子里就散发着鲜明的运动气息。

Exige S当年在路特斯中国的努力下，总共引进了12台，其中240有八台，而260则仅有四台，被少数识货的玩家所收藏。虽然路特斯多年以来并没有自己的引擎技术，但是采用Toyota所提供的引擎，搭配上自家所擅长与坚持的轻量化理念，即采用铝合金一体式车身结构以及玻璃纤维车身材质，因此每一辆路特斯都具备浓厚的赛车基底。别小看这台Exige S 240的动力感受，虽仅仅只有243马力，但车重却控制在了900公斤，拥有极为灵巧的弯道操控性。外形上Exige S 240和同期Elise的设计基本一致，只是车顶上多了一个进气道。四个枣核形车灯看上去总是一副精神抖擞的样子，车身上每一个进气口都有实际作用，车尾的大号尾翼可以在时速160公里/小时的车速下增加45公斤下压力。

既然如此稀有，那么车主也一定是高玩。这台Exige S 240动力上换了Signature头段、竞技触媒＋中段、Larini Sport尾段排气、iTG Maxogen Exige专用全碳纤维进气箱、NGK钌合金火花塞、K&P铝合金油芯以及强化水箱金属软管等，主要是以硬件为主，强化了进排气的畅通，对于机械增压的车来说，也直接提升了油门的反应速度。而美国产的K&P铝合金油芯，则可协助机油冷却，同时提升机油的流速。强化水箱金属管确保在连续激烈驾驶下，避免原厂水箱软管出现暴烈罢工的情况。

电脑ECU程序仍维持原厂，尚未进行改写，然而以Signature厂家所给的数据，光更换头段就能提升15马力的输出，因此这样零零总总的更换，保守估计动力输出约在270~280马力之间。如果再配上程序改写以及增压器普利盘的改装，至少可以达到300马力。

这份极简的纯粹，会点燃你那颗沉寂已久的驾驶者之心。

首先，要想真正驾驶好这款魅力十足的小车，一定要注意自己的身材。目测判断，身高和体重最好在175厘米和65公斤以内，否则座舱和座椅都会显得比较局促，原因是车内除了座椅前后位置可以调节之外，其他的在出厂之初就已经决定好了，如若不合适，那么也只好忍耐将就，谁让你选了一台纯粹的赛道机器呢。作为Lotus的核心技术之一，挤压成型铝合金一体式底盘可以说令人感触颇深，虽然在这之上还有座椅铺垫，但它们真的可以薄到忽略不计。

弯道中彷彿听见车辆诉说着，踩下油门不要松！

工程师在Exige S底盘上架起经过精心调校的四副双叉臂式悬挂，这也为Lotus的极致操控带来了保障。而剩下的如弹簧、减振器、刹车卡钳这些部件分别来自Bilstein、Eibach、AP Racing和Brembo，这些知名供应商的零件，我想不必多言。

驾驶Exige S的过程中一定要握紧方向盘，尤其是入弯之后。每一点点侧向G值的增大，方向盘都会毫不犹豫地反馈给驾驶者的双手，而且极为诚实，绝不会吃半道回扣。刚开始驾驶者会认为自己是与方向盘扭打在一起，过不了多久就会明白，其实跟路面较劲的不是轮胎，而是自己的双手，所以我强烈建议驾驶时戴上一副手套，简而言之，你就当自己在开一台带壳儿的卡丁车好了。

我记得有人曾这样形容过悬架——“清晰的甚至能感受到碾过一根头发”，虽然这样的说法多少有些夸张，但放在这台Exige S上，压过一根圆珠笔芯是肯定会有清晰反馈的。当我盘旋在弯道里，悬挂随时都会通知驾驶者此刻的车身姿态，时刻告知着你轮胎是否还在紧咬着地面。只不过有时候驾驶者会怀疑，这两家供应商提供的弹簧减振器真的是弹性元件吗？恨不得自己的臀部和背部马上多变出些脂肪出来，或许这就是人们常说的“痛并快乐着”吧。

在配置表里，像ABS、EBD，包括DSC等等都是写在里面的，但路特斯的风格是让人根本感觉不到它们的存在。尤其在Exige S上，所有关于驾驶的因素都得开车的人自己搞定。由此一来，入弯前控制好刹车点和刹车力度就显得尤为重要，驾驶者要不断评估车辆轮胎的抓地力，用脚辨认出最大刹车力应该出现的那个点，车辆的制动一定要做到稳、准、狠。

路特斯一直坚持着用它的优势去造车，在动力与轻量化之间找寻那个微妙的平衡点。它的理念，就是只给那些热爱纯粹驾感的车主而设计制造汽车，虽然小众，却也着实吸引着一群热爱它的车主们。确实，它不是每个人都会爱上的跑车，但你爱上它的时候，一定是真爱。

这台优雅的GT值得作为人生的献礼

雷克萨斯LC500h是这个选题原本的终点，作为一台非常特别的GT跑车，它也有能力担起这个选题的终点。在它之上的跑车们，“一只脚”还在山上，但“另一只脚”已经踏上了赛道，山路的规则容不下它们，赛道才是真正的乐园。

百万级别可选的原厂跑车不多（轿跑车不在此范畴），但也并不乏善可陈。比如一台满配的718 Cayman GTS，就足够刷新你对下山道的速度认知；V6版本的敞篷F-TYPE也能带给你来自英伦三岛的别样感动，这台LC500h虽然超出了预算，它的意义和价值，却是无可替代的。当燃油动力、混合动力和纯电动力出现在同一台车上，LC500h顺理成章的成为了汽车产业过去、现在和未来的集合体。

但哪怕只有一次，摘下有色眼镜来审视这台LC500h，它的惊世骇俗都让人无法漠视。

无论从情感上，还是体验上，我都是拒绝纯电动车的。它们确实比燃油车的碳排放低一些，但那需要以更长的服役时间来作为代价。拖累于电池包带来的巨大重量，它们的驾驶感受大多是糟糕的，能源效率也不尽如人意，民用纯电动车和赛场上风驰电掣的FE赛车更是处在完全不同的两个世界，赛车运动和现实生活从未如此脱节。看看那些泰斗们的选择，法拉利、迈凯伦、兰博基尼、保时捷、阿斯顿·马丁，它们要么还在坚守在大排自吸或涡轮增压的路上，要么是把一只脚迈向了混合动力。

丰田坚守混合动力技术二十余年，随着专利的一步步开放，两代“攻城狮”的青春换来了如今HEV和PHEV在全球的遍地开花，当这台搭载着丰田新一代多级全混动技术的雷克萨斯LC500h停在我面前的时候，仪式感已经不请自来。

从驾驶的角度去审视，混合动力系统带来的影响一定是把双刃剑，受制于前中置的发动机布局，这种影响在下山的时候更为明显。为了对抗超过2吨的自重，雷克萨斯将他们在LFA上积累下的经验和技术，进行了最大限度的延展。由碳纤维、铝材和超高强度钢等多种材料粘合打造的车身，奋力的维持着姿态；LDH动态操控系统、DRS后轮转向系统则时刻辅助着驾驶员，将轮胎的循迹性能发挥到极限。但事实上，驾驶这台LC500h在狭窄的下山道上和时间赛跑，依旧不是一件容易的事情，上山的路上反而能更游刃有余一些。可话说回来，如此激烈的对待一台优雅的GT，真的是上策吗？

打开那稍纵即逝的EV模式，摇下车窗，我从未感觉自己和群山如此相近，但这只是LC令人感动的其中一面。

在休息区停下车，重新整理好心情，我想我们应该换一种方式相处。打开EV模式，轻轻踩下油门，当一切归于平静，我的注意力也慢慢被拽回到了阳春三月的点点芬芳之中。摇下车窗，阵阵微风拂上眉梢，听着耳畔的虫鸣鸟语，脑海中渐渐浮现出一个词——礼物。我们选择了终日奔波，左右劳碌，在时间的夹缝中挣扎，在人性的漩涡中翻滚，为的不就是这片刻安详吗……这一刻，脑海中不再有想法，千锤百炼成的铁石心肠，在慢慢融化。

回过神来，电池的电量已经所剩无几，握紧方向盘，把拨杆转到Sport Plus模式，是时候感受那份从平静中升起的力量了。3.5升的V6引擎像被雷克萨斯的能工巧匠们施了魔法，发出一阵阵高亢的轰鸣，非震耳欲聋，却能响彻山谷。由E-CVT和4速变速器接驳组成的传动系统，提供了10个清晰而又顺滑的挡位，伴着指针一次次逼近红线，那始于LFA的感动也渐渐得以重现。我恍惚间意识到，它还是很快的，是快速的快，更是快乐的快。

迄今为止，我们已经在山路上约会了四台跑车，Mustang的简练而平实，F-TYPE的性感和灵动，Exige S的纯粹与敏捷，LC500h的文雅和纯净，彼此不同的性格，让它们在面对群山时展露出各自不同的仪式感。但对于大多数车迷们而言，跑车与现实的距离感依旧难以跨越，所以我们才有了那些更具实用性和性价比的选择，所以我们才有了下一期这位实力强劲的“踢馆者”——BMW M2雷霆版。