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2019年4月30日，东京时间下午5点，日本明仁天皇在皇居宫殿”松之间”出席了身为天皇的最后一个公开仪式——“退位礼正殿之仪”。至此，从1989年开始的平成时代，连同着回忆都在这樱花飘扬的四月画上了句号。

一个月之前，日本首相安培晋三和日本内阁一起选出了日本历史上第248个年号——“令和”，寓意“春风和煦的天气下，感受到生活的自然与美好”。意外的是，在皇位更迭的两天中，始终阴雨绵绵，“春风和煦”仅仅是留存在了寓意之中。

从1989年到2019年，日本的平均经济增长率为1%左右，平成时代对日本来说，是共克时艰和艰难改革的30年。

在大多数日本人的眼里，年号的更替往往被寄予了对未来的极大期望，于是一场场充满仪式感的告别顺势成为了这期望的主要表现形式，“平成的最后一碗面”、“平成的最后一杯酒”、“平成的最后一场爱情”——每个人都在试图通过自己的方式向过去挥手。

对于普通人的来说，这或许只是一场在枯乏无味生活中的集体的跨年狂欢，但是对于作为日本第一支柱的汽车企业而言，从平成到令和，他们是在真正意义上的跨越了一个时代。

共克时艰

1989年，平成元年，明仁第一次以天皇的身份出现在世人面前。在泡沫经济的加持下，日本各行各业用自己的繁荣来为新皇的登基贺礼。

此时，33岁的丰田章男刚刚回到丰田公司5年，正值青年踌躇满志的他正准备着丰田的五十周年庆。这天，叔叔丰田达郎把他喊到了办公室，一副设计图纸被平铺在了桌上，上面画着的是丰田TOYOTA的全新标志。

叔叔告诉丰田章男：“我们要做“消费产品的灵魂工会”，TOYOTA的先进技术要在世界范围内拓展延伸，面向未来，面向宇宙不断飞翔。”

另一边，本田技研的一群工程师穿着HONDA的工作服在居酒屋里推杯换盏，他们知道白天向世界发布的VTEC技术至少决定了未来十年在发动机技术上的领先地位。“敬B16A！”

与此同时，日产也不甘示弱地发布了豪华车品牌英菲尼迪，并于同年11月在美国推出了高性能豪华轿车Q45和豪华双门跑车M30，直接对标雷克萨斯，奔驰、宝马等等。

谁也没有想到的是，这在一片生机的背后却隐藏着巨大的危机。1989年12月31日，日本遭遇世纪股灾，日本房地产和股市泡沫破灭，日本经济出现了“断崖式”下跌。

1990年日本GDP是464万亿日元，2000年日本的GDP仅仅达到534万亿日元，十年间GDP的平均实际年增长率是1.4％，此后，在2001年到2010年之间，日本GDP平均实际年增长率进一步下滑到1％以下。

后来，日本的这场经济颓败期被称为“失去的二十年”，不得不承认，金融对实体经济尤其汽车工业的影响是空前的。国内需求大幅萎缩，与泡沫经济期车企的激进投产计划共同造成了供需失衡，期间以日产为首的车企进行了大规模的关厂以及裁员，日本汽车行业随即陷入困境。

1991年8月5日，为世界汽车业留下了光辉一笔的本田宗一郎去世，也带走了本田的灵魂。1995年丰田达郎卸任总裁之职，丰田汽车开始了长达十余年年的外姓总裁（奥田硕、张富士夫、渡边捷昭）经营期。日产更是从1992年开始经历了连续7年的亏损，甚至最后出售股权求得生存。

至此，日本汽车行业进入了洗牌期，1999年雷诺以54亿美元收购日产36.8%股权，成为该公司的大股东，组建了雷诺-日产联盟；1996年，福特进一步增持马自达股权到33.4%；通用汽车在富士重工、五十铃、铃木三家公司分别拥有20%、49%、9.9%的股份；戴姆勒－克莱斯勒拥有三菱汽车３４％的股份。丰田先后于1998年、2001年控股大发、日野，将后两家车企变成了子公司；五十铃宣布退出轿车生产领域，转而专攻卡车。

明仁天皇的年号，就像一个以国之名立下的巨大的flag，自始也没能逃脱打脸的命运。进入平成的第一个十年，日本车企们并没有想象中的那样“内外平成”，平平稳稳的发展，他们所遭遇的是一个“失去的十年”。

真正的“平成”

1999年，日产在出售股权给雷诺后，企业的大旗就交到了法国人卡洛斯·戈恩的手中，日产在短时间内“咸鱼翻生”。“成本杀手”戈恩用一种近乎野蛮的方式贯彻着最简单的经济学原理让日产扭亏为盈。

他无视日本的商业传统，对习惯于“和风细雨”式改革的日本人，首次采用了“外科手术”式的大胆手法。戈恩将日产由1300家零部件供应商减少到600家，3年内使采购成本下降20%；在3年内裁员人数达到21,000人，关闭5家工厂。

戈恩曾表示，“日产复兴计划让许多人感到疼痛，这是一种伴随着牺牲的疼痛，但为了日产的再生，我们别无选择。”雷诺-日产联盟组建后，日产汽车仅用两年时间就扭亏为盈完成了日产“复兴计划”，并且在日产汽车的2000财政年度就让公司实现了“奇迹般”的27亿美元的运营利润。

值得注意的是，1991年之前，日本实施的完美的终生雇佣制度，大部分男性在大学或者高中毕业后一辈子在一个单位工作，1991年之后，企业的破产让一些员工另谋职业，汽车企业合并重组的背后往往伴随着大面积的裁员，极大的民怨也为未来埋下了隐患。至今也说法认为卡洛斯·戈恩近期的入狱事件是一场日本人的阴谋。

无论怎么样，至少日产的复苏是从1999年戈恩的到来开始。与此同时，在经历的长期的阵痛与沉淀后，日本其他汽车企业也逐渐真正意义上的走向“平成”。

值得一提的是，受经济大背景的影响，日本国内需求的下降和劳动成本的上升，日本的劳动密集型企业开始转移到中国、东南亚等国家。在90年代中期，日本出口美国的汽车数量就低于在美国当地生产的汽车数量了。

以亚洲为例，日系车在东南亚地区有80%占有率。通过承诺为较落后国家提供技术，促进当地经济发展，换取政策优惠，日系车在亚洲地区迅速扩张，高峰时期每年增长率在30%以上。

在中国市场，早在1993年便成立有合资企业郑州日产，1994年成立的东风本田和2000年成立的一汽丰田，到2003年东风日产也得以顺利落户。在平成时代30年里持续进行的日本制造业进驻海外相关调查显示，1989年仅为13.7%的海外生产比例到2018年提高至36.2%。

一场行业危机，在日本人的独有的坚韧下悄然转变为了一次发展机遇，车企间以多种方式加速整合，已形成了丰田、日产、本田三大集团，整合后盈利能力迎来明显改善，在海外扩张中也走出了一张日本车企的国际版图。

明天会更好

2000年，44岁的丰田章男成为丰田汽车史上最年轻的董事，关于“丰田太子开始为接管丰田汽车全力以赴”的传言也在公司内部流传。甚至用上了“大政奉还”这样的字样，而日本历史上最有名的“大政奉还”就是明治天皇，后者将权力收归自己手中，带着日本走上了强国之路。

八年之后，丰田最终取代通用汽车，成为世界第一大汽车制造商。次年，丰田章男顺利成为丰田汽车的社长。此后，丰田汽车再次以氏族之名迎来了丰田英二执政之后又一个辉煌的10年，全球销量接近900万辆，利润率直达全球之最。

在本田宗一郎走后的十几年时间，伴随着本田的依旧是那些复杂的发动机型号、拗口的动力总成技术和一系列的赛事奖杯，那个技术宅的形象一直延续到了今天。

经历过“失去的二十年”，日本汽车销量已然没能恢复到之前的盛况，1989年，日本市场共计卖出725万6836辆车，与之形成鲜明对比的，则是2018年的数据，为523万4166辆，三十年的时间日本汽车产销下滑近15%。

但这丝毫没有影响汽车工业成为日本第一支柱产业。2018年日本企业净利润第一名是丰田汽车171亿美元，第二名尼桑45亿美元，第三名本田39亿美元，利润前五名竟然全部是汽车行业相关，利润前十名汽车公司有四家，汽车零部件公司有三家。日本除了汽车公司以外，没有一家工业企业净利润能超过20亿美元。

伴随着经济复苏，以汽车为主体的实体工业开始走向复苏。近30年日本车企数量并未减少，而且彼此间竞争关系日益减弱，合作关系日益密切，实质上带来了竞争格局的逐步优化。

与之而来的是日本企业间更加密切的联合，2016年日产收购三菱34%股权，2017年丰田与铃木签订业务合作讨论备忘录，将在多领域共享经营资源，同年丰田宣布与马自达将交叉持股形成资本联盟，并在制造与技术研发五个领域展开合作。

或许在此我们能做下一个这样的结论，日本平成时代是日本汽车工业从发展走向为成熟的30年。

“我希望新的一年，对所有人来说都会是美好的一年，我也会替你们的健康与幸福祈祷。”在年号更迭的大典上，八十高龄的明仁向所有日本民众发出了这样的美好祝愿。

对于每一家日本车企来说，新的年号不仅仅是停留在“令和”二字，走过平成三十年，他们面对又将是一个新的时代。

文/黄云杰