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创立三年多的拜腾汽车，作为造车新势力本该以自身的优势，为汽车产业注入新鲜的血液。现实却事与愿违，这一新兴新能源汽车品牌正在加快与传统车企的捆绑。据彭博社援引知情人士透露，拜腾汽车即将获得C轮5亿美元的融资。并且，本轮融资由一汽集团领投，计划在数周内签署一项协议，向拜腾汽车注资约1亿美元。

拜腾汽车与一汽集团的关系，正在逐步升温。据汽势Auto-First所了解，一汽集团领投拜腾汽车的融资已不是首次，在2018年6月拜腾的B轮融资中，一汽集团便领投了1.6亿美元。同年9月，拜腾又以人民币1元的价格收购了一汽华利，拥有了造车资质。两家企业通过这两次大交集，已在彼此间拴上了连接的绳索。

诚然，不断加速地捆绑实为各取所需的结果。从拜腾汽车的角度来看，能够背靠着一汽集团这一棵大树，相比以造车新势力的身份单打独斗，要轻松许多。正如两家企业在去年签署的战略合作框架协议中所言，双方将发挥产业协同作用，在平台技术、投资入股、零部件采购等方面开展一系列合作，并加速在智能新能源车领域的布局。

除此以外，在最关键的产品技术方面，一汽集团也计划将一汽的新能源车平台与拜腾的电动车平台进行共享和整合，共同开发新一代拜腾的电动汽车产品。这样一来，拜腾汽车便得到了一汽提供的在制造方面的“BUFF”加成。“与一汽的战略合作伙伴关系，将为拜腾如期实现量产目标提供有力的支持。” 时任拜腾CEO的毕福康也如此评价。

而从一汽集团的角度分析，拜腾将有助于其在新能源领域的转型。汽势Auto-First认为，随着与拜腾间合作的深入，一汽集团能够从融资、生产、资质、平台、供应商、销售网络和售后服务体系等方面进行多角度介入，从而不断提升对这家新能源车企的控制和影响力。就目前情况来看，拜腾汽车将是一汽集团展开新能源布局的外围路径之一。

需要强调的是，与一汽进行捆绑的造车新势力，并非仅有拜腾一家。早在2018年1月，一汽集团旗下一汽轿车就与新特汽车签署合作协议，宣布合作研发及生产电动汽车系列新产品。同年10月，新特汽车在一汽轿车长春工厂下线了首辆DEV1。而2018年11月，一汽集团又与造车新势力云度新能源，签订了新能源汽车技术合作框架协议。2019年2月，一汽轿车与云度新能源正式签订合作协议，宣布共同研发新能源乘用车。一汽集团的这三条外围路径中，拜腾的作用或许在于中高端产品，以及国际化角色担当。

就目前的情况来看，恐怕一汽与拜腾的捆绑只能算作“长线投资”。算上拜腾将在C轮获得的5亿美元融资，共累计或资12亿美元。这其中，一汽集团仅占2.6亿美元，在烧钱的造车新势力面前，或许仅是“杯水车薪”。毕竟，拜腾在2018年1月的CES展上发布的首款概念车M-Byte，到目前还没有开始投产。何时才能带来收益，仍是一个大大的问号。

相比之下，拜腾的竞争对手蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车均已开始了交付。虽然拜腾汽车创始人兼首席执行官戴雷博士在4月时表示：“M-Byte车型在全球已经收到5万台的订单。我们计划在2019年7月推出第一辆量产车，截止到2020年上半年生产1万辆。并在2021年-2022年左右，达到10万辆的产量水平。”但受到近期拜腾汽车高层动荡的影响，这一计划能否按时完成仍是个未知数。

最大的影响或许来自于创始人之一，前任董事长毕福康的出走。拜腾官方对于这一情况的应对，也从侧面表现出毕福康对于拜腾汽车的重要性。4月12日时，有媒体报道称，时任拜腾汽车董事长的毕福康已卸任董事长一职。当时拜腾汽车发公告称“与事实不符、信息来源模糊、报道捕风捉影，不予置评”。直到4月16日上海车展开幕首日，毕福康以首席执行官的身份，出现在艾康尼克的发布会上，拜腾汽车才“反转”声明表示，确认董事长毕福康已于2019年1月正式终止CEO一职，由戴雷接任。

据汽势Auto-First了解，随着毕福康的出走，拜腾管理层的变故也初步显现。失去了毕福康庇护的“追随者们”，开始若有若无地成为“公司架构调整”的牺牲品。例如，作为技术高管，此前任数字技术副总裁一职的陈泰宇，已于4月中旬离职。这样的变动，或将对拜腾汽车的产品研发，带来不小的影响。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“绝大部分新能源的造车新势力都很难生存过五年。未来，传统车企和造车新势力融合的趋势会越来越强。”相互捆绑，是应对发展的需求，但发展的前路却不容乐观。产品尚未投产、政府补贴退坡、竞争者不断涌入……拜腾汽车以及作为“大金主”的一汽，需要面对的困难还有很多。