凤凰网汽车

《奇异车务社》，车尔摩斯全新栏目，侦探“秃头小罗”跟您唠唠嗑。

今天是小罗最后的一篇文章啦。

所以我想“任性”的讲一些我想说的车型，比如我最爱的GTR。

对了，解释下之所以我在标题上加了“TM”，是不想让这篇文章太“正经”了，所以你们也该知道这篇文章真的是很任性了吧？

不过既然是任性的选择，我也想跟大家分享一下日系车的由来，其实你会发现历史这东西都是一个个循环啊。

日本咋开始搞的汽车？

在上世纪三十年代前后，日本汽车是非常弱小的，面对强大的美国汽车，正在学习如何造三轮车的日本车企，是如何强大起来的呢？核心是：把本国市场留给日本车。闭关锁国当然是不可行的，毕竟国门已开，而且美国车已在日本本土生产了。

日本人的办法是以下三条：1、给美国车的销量设限；2、让日本车变得更好一点；3、通过政策来提升日本车的性价比。这三条看起来还算正常啊，那我换个说法吧：1、逼走美国车；2、抄袭欧美车；3、强卖日本车。说到这里，我不由得想起了我们当初的“市场换技术”，制定这个政策的人真是太厚道了……

日本人是如何逼走美国车？

要逼走美国车，首先得有日本车，所以得鼓励日本车企造车。1936年5月，日本政府通过了汽车制造业法（Automobile Manufacturing Industry Law），开始保护日本本土车企，对于这部法律，有人评价它是日本汽车行业发展起来的根基。是不是感觉很眼熟？

它设立了保护性关税制度，免除了本土车企进口原材料的税务，这让更多日本车企愿意开发乘用车。但是，这种保护并没有带来立竿见影的效果，特别是七七事变之后，中日全面开战，日本军队需要更多的卡车，因此限制了乘用车的生产、开发。

日本政府的第二个做法就是设置配额制度。当时，给福特的全年配额是12360台，给通用的配额则是9470台。

日本人的第三个做法则是拒绝美国车企的扩张计划。在1936年，福特日本公司申请在横滨开设一家新的制造厂，结果却“意外地”被否决了。福特日本又计划与三菱合并，但仍未成功，被Datsun搅黄。到1939年，大多数外国车企从日本市场撤离。到1941年日本偷袭珍珠港，日美开战，福特在日本的造车事业彻底完蛋了。

日式抄袭法

我知道网上有很多人喜欢骂中国车山寨，中国车的负面新闻，他们传播得比外国人还快。中国车打官司赢了，他们比外国人还难过。这类人有个名字：自恨族。

哎，不说了， 就说说日本车当年差点遭遇的一场官司吧。在David Wise的文章中提到，Datsun（也就是日产汽车的前身）在1934年发布了一款叫做Nissanocar（通过查找资料，该车应该是1935年发布的Datsun Type 16）的车，并宣传这款车“源自15年制造轻型汽车的经验”，但实际它“抄袭了奥斯汀Seven”。我相信看过两车外观的人，肯定也会得出这个结论。

于是，奥斯汀Seven的实际设计者——赫伯特·奥斯汀（Herbert Austin，见下图）想讨个公道，弄了一辆Nissanocar并运到了英国，他想弄清楚日本人到底抄成啥样了，是不是可以起诉侵权。不过拆车之后，赫伯特·奥斯汀放弃了，他觉得胜算不足。

因为实际上日本人并没有全部照抄，他们狡猾地改变了底盘后半部分的设计，采用半椭圆形弹簧和蜗杆传动，而不是原车的四分之一椭圆形弹簧与锥齿传动。

另外，Nissanocar还采用了很大的低速齿比（标准版是6.5:1，重载版还可选择8.66:1，而原车奥斯汀Seven的是4.4:1到5.6:1），导致车速一高，发动机转速就特别高。David Wise的文章中还说，Nissanocar宣称最高车速可达72公里/小时，此时发动机转速将超过4000转/分，但它使用的是双轴承曲轴，支撑强度不足，承受不了如此高的转速。

文章引用了一段当时的媒体评价：性能平平，最高车速低，爬坡能力可怜（the performance is mediocre, with a low maximum speed and poor hill-climbing）。也就是说，Nissanocar抄得并不好。

这之后，随着全球局势的愈发紧张，日本人抄袭起来也愈发大胆。在1937年，Datsun发布了他们的第一辆大车：Nissan Six（每年生产约3000台），抄袭的是美国Graham Cavalier Six（见上图）。

这个时期诞生的丰田汽车，原本制造自动纺织机起家，在1933年决定涉足汽车行业，1935年推出了原型车Model A1，发动机抄的雪佛兰Six，底盘和电子系统抄的福特V8。该车在1936年投产（Model AA），前脸看起来像克莱斯勒Airflow，而后部则像福特V8旅行版。

它的轿车版则直接抄袭了Airflow，发动机则基本照搬雪佛兰Six，尺寸完全一样，排量都是3389毫升，但最大功率只有62马力，低于雪佛兰的75马力。

为啥日本人还买日本车？

有人说，日本人、韩国人更爱国，才让本国车卖得特别好，其实这可能对，但绝对不全对。谁也不愿意花同样的钱买更差的东西，你说是不是？前面已经说了，日本人抄袭欧美，但抄得并不到位，质量还有差距。

另一方面，日本车卖得并不便宜，David Wise的文章中举了一个例子：Datsun的售价大约是300-326英镑，同期福特Model Y（下图）在英国的售价只有约100英镑（在日本的价格未知，但一般情况下只有关税的差异）。另外，两车性能差别不大。但是在日本，Datsun的销量却是Model Y的6倍以上。难道真是日本人分外爱国？

David Wise对这一现象的解释是：车辆自身性能并不是日本人买车的理由。当时，日本人想要买汽车，得家里有车库，因为日本的道路太窄，路边不能停车。David Wise在文章中说：因为某些难以理喻的原因，日本的法律把Datsun归类为自行车而不是汽车，因此驾驶Datsun不需要驾照，税率很低，并且因买自行车不需要车库，买Datsun更加方便，还可以在路边停泊。

我查了一下维基，原来是这么回事：日本政府在1930年规定，发动机排量不超过500毫升的车，可以无照驾驶，所以当时的DAT（也就是后来的Datsun）开发了一系列排量只有495毫升的车。到了1933年，这个排量放宽到了750毫升，Datsun也相应地提高了产品的排量。

其实，日本现在的K-car，应该就是这个规定的延续。它也是由日本政府制定的一系列长宽高、排量、功率等规定来划分（目前规定：长×宽×高不得超过3.4m×1.48m×2m，排量不能超过660毫升），购买和使用K-car享受很多优惠（如更低的税率、无需停车位证明），形成了一个水泼不进的独享市场。

David Wise还提到，当年的日本车在巩固了本土市场之后，还试图出口，但据《Autocar》杂志的文章，Datsun在澳大利亚、新西兰、伪满洲国、东印度公司、南美和西班牙等地的总出口量，在三年内不超过1000台。之后随着第二次世界大战的爆发，相信日本人也不会再出口汽车了。

再谈这段历史有何意义？

日本在美国的逼迫下，打开国门；在美国人的协助下，建立了初步的汽车工业；之后二战失败，各个领域被美国人牢牢控制，又追随美国的全球战略，建立了出口型的汽车工业。如今的日本汽车，确实很强大，但独立性、自主性不足，假如美国汽车不再引领全球了，日本汽车的迷失指日可待。

对了，你是否注意到这样一个事实：全球当前最主要的汽车公司，大多出自二战的战败国（德国、日本、意大利）？美国因为是全球最强大的国家，各个行业都很强大，因此拥有福特、通用这样的全球大车企并不意外。为什么这些二战战败国的汽车行业发展得更好？这里留个小秘密，之后会有其他小伙伴解答的，记得关注哦。

说完了日本汽车的起家史，再来聊聊这个最不像日本车的日产吧。毕竟如果说最能代表日本汽车工业的是本田，那最不能代表日本汽车的就是日产了。

日产发家的背景

19世纪60年代末，日本在受到西方资本主义工业文明冲击下意识到必须要改革了，在此之前日本都是跟着中国学的，被唐化了一千多年，那个时期日本一看清政府被洋人欺负的不成样子，“不虞清过疲弱之至斯也”再跟他学，没好下场，必须改弦更张，学习欧洲，开始进行明治维新。

当然咱们中国在19世纪末端也进行戊戌变法，事实证明，咱们的改革失败了，明治维新成功了，从此日本走上了资本主义道路，开始学习欧美技术，进行工业化浪潮，并且提倡“文明开化”、社会生活欧洲化，大力发展教育等。

明治维新成功后到了90年代日本本土工业制造方面发展非常迅速，以往的一些汽车品牌都有它的一个创始人，但是日产就比较特殊，它没有创始人，最它是由几十家小公司合并重组形成的这个品牌。

1933年12月，日本产业公司、户田铸物公司注册成立“汽车制造股份公司”， 鲇川义介成为公司首任社长。

1934年5月，“汽车制造股份公司”更名为“日产汽车公司”，同时，日本产业公司接收了户田铸物持有的“日产汽车公司”的全部股份。

义介这个人对中国人来讲是比较王八蛋的一个人，早年曾化装成普通工人在美国学习技术，回归日本后依靠闺阀逐渐发达，9.18事变后，这个人积极在满洲扩张重工业，主要为日本在华的关东军提供大量军用车和卡车。

有个词叫助纣为虐，鲇川义介就是典型代表人物，他是控制满洲国的五人帮之一（另外四个是东条英机、星野直树，松冈洋右，岸信介）对日本侵略中国东三省起了推波助澜的作用，二战结束后鲇川义介被列为甲级战犯，但不知道为什么当时没有被判处死刑，1967年死于急性肺炎，活了86岁，抗日战争的时期，日产没少赚中国人血泪钱。

达特桑，一路高歌的日产

在二战之前，日产主要是一家生产达特桑小型货车工厂，无论是生产规模还是产品品种，发展都非常缓慢。

日产狂飙突进的发展时期是在1947年以后，一方面学习西方先进的汽车技术，另一方面不段将自己的产品往海外出口，在往后的40余年的发展中，日产汽车不仅成为日本仅次于丰田和本田的第三大汽车制造商，也成为全球十大汽车制造商之一。

1952年日产跟英国的奥斯汀公司开始技术合作，合作生产开发出技术水平明显提高，开发出“DATSUN”210型轿车，当时日产还不叫尼桑，就叫DATSUN这个名，这款车一经推出便在竞争激烈的澳大利亚拉力赛中勇夺桂冠，展示了与国外名车一比高低的决心，从此开启了日产向北美市场出口的先河。

在“DATSUN”210之后，日产汽车又经过大量工作开发出一个全新的轿车产品——蓝鸟310；1959年相继推出蓝鸟1000和蓝鸟5000两款车型，这两款车让蓝鸟这款汽车一举成名。

到了60年代的时候，日产又开始研发新轿车产品，这时期第一代公爵诞生了，当时的目标对手的是丰田的皇冠，想跟皇冠决个高下，公爵是日本本土第一款带自动电椅的车型。

在1966年日产推出了一款传奇车型“SUNNY”（阳光）， “SUNNY”这个名字是日本历史上首次公开征集车名，从848万应征信中选定的，SUNNY这款车开启了日本国内私人购车的浪潮。

成就一代战神GTR

1969年日本收购了一家叫“王子汽车”的公司，这个公司听起来很陌生，但王子汽车公司旗下有一款车，就是大名鼎鼎的GTR。

现在叫日产GTR，没收购以前叫天际线GTR，日产接管GTR 之后，给它装备了RB26DETT双涡轮增压发动机，带电子扭矩分配的四驱系统，之后改头换面的日产GTR 在JTCC日本房车锦标赛上，完成了出场29次，夺冠29次的伟大壮举，由此便得了个“东瀛战神”的称号，这是日产的第三代GTR,赢得的称号，之前那两代还没有这么暴躁。

第三代GTR

进入到90年代，日本陷入了金融危机，被称为“日本失去的十年”，当时的日产开始痴迷于技术，提出了901计划，这个计划，顾名思义，就是要在90年代成为世界第一的技术领先者，日产为了这个计划可谓是倾其所有，当然这个计划也的确出了很多的先进技术和优秀车型，第三代GTR就是在这个计划中诞生的。

另外还有第七代、第八代公爵都是在这个计划里生产的，大环境不好，日产也因为这个计划陷入了危机，差点没死掉，日产在这个时期开发出来的一些高科技术、动力强劲的车型一下子就没人买了，祸不单行的还有日产内部的管理和经营也出现了问题，当时的管理层都是一些过了不惑之年的老大哥，思维、格局、眼光都比较保守谨慎，在这两种形势下日产主打车型销量下滑，日产领导层不仅不搞改款升级研发，反而减少产量。

到了90年代末端，日产汽车在日本本土销售的46款车型只有3款车型还能勉强盈利，其它都是都处于赔钱销售的一种状态，7年连续亏损，让日产背负了上百亿美元的债务，有事找政府，日本政府当时也提供过一部分资金，想帮助日产走出困境，但是日产这窟窿太大了，杯水车薪，根本就堵不住，日本政府当时都束手无策，更别说它合作的银行了，金融危机的形势下银行都自身难保了。

于是日产不得不考虑“卖身”求生存了，当时想跟福特进行合作，福特公司来一看日产这情况，负债太大了，1989年福特敢花40亿美元收购捷豹，都不敢收购日产，可见日产当时的亏损有多大，后来又找来奔驰公司谈，奔驰一看日产态势也没敢接这烂摊子。

终于，日产的救世主——法国雷诺来了

1999年雷诺花了54亿美金，收购了日产36.8%的股份，组成了一个雷诺-日产汽车联盟，而且要求双方互相持股，雷诺还算比较善良，说我先把你救活了，然后你再拿钱买我雷诺的股份。

雷诺持股日产后，对日产像亲儿子一样，非常上心，首先就对日产内部高层管理进行了大洗牌，以前的那些老顽固、倚老卖老的高层全部请去喝茶，雷诺派出了盛名在外的卡洛斯戈恩和十几个法国人到日产来主持工作，这个卡洛斯戈恩是黎巴嫩裔的法国人，当年米其林在第二次石油危机快要挂掉的时候就是这哥们给盘活的，是非常厉害的商界鬼才。

他接管日产之后改革的第一点先是对日产的供应商进行大幅度的缩减，快速廋身，三年时间就让日产的采购成本下降了20%。

并用了3年时间裁掉了21000员工，关闭5家大型工厂，瘦身成功，扭亏为盈，之后日产买了雷诺15%的股份，2010年雷诺日产跟奔驰合作，主要生产发动机，所以奔驰的C级跟英菲尼迪的Q50L是一个发动机型号，奔驰是274 910，Q50L是274A。

2018年日产全球销量到达了10360992，东风日产在中国的销量是130多万台，在中国车企十强中排名第六，远远的把丰田和本田甩在了身后，一举杀到全球车企三强，当下的日产在全世界二十多个国家设有生产基地，市场辐射区域多达160多个国家和地区。

救活日产救三菱

纵观日产整个发展历程，你会发现日产是日本车企里最不纯正的一个企业，所以一开始就说日产是最不能代表日本汽车行业的一家企业哦。

好了，这就是本期的全部内容啦。感谢朋友们两年来的陪伴，接下来会由我们的其他小伙伴给大家继续带来更优质的内容，敬请关注～