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作为国内乘用车市场的领头羊，吉利汽车在2018年销量突破150万辆并摘得自主品牌销冠，逆势增长表现不俗。今年还能不能实现突破，所有人都捏着“一把汗”。也许，外界看来势不可挡的吉利有着更加深层次的危机。也有人把脉说，吉利的实际情况远没有外界看到的那么风光，甚至患上了大企业病。

虽然季节上进入夏天，但是车市的“寒冬”仍在延续，丝毫没有好转的迹象。在刚刚结束的4月份，吉利在终端市场的表现再无昔日的活力，4月份96836辆的销量，同比下滑23.7%。不仅仅如此，在资本市场吉利的表现更是出现市值大幅缩水的局面，截止2019年5月12日，吉利汽车的收盘价为每股13.78港元，相比2017年11月的最高点29.8港元来算，吉利市值已经蒸发超1441亿港元（折合人民币约为1252亿元）。之所以如此，是偶然事件，还是因为大环境导致还是自身早已存在“病因”？

在汽势Auto-First看来，吉利市值大幅缩水这一窘境，绝非偶然事件。

吉利汽车在近十年内取得的成绩令外界刮目相看，尤其是那一场场漂亮的“收购战”，也正是因为“收购战”，让吉利成为自主品牌中唯一可以与国际知名汽车集团相提并论的车企。

古话说的好，“树大招风”……可以说2018年是全球金融市场动荡的一年，在去年，美国股市蒸发了超5万亿美元；欧洲股市蒸发了超1万亿美元；中国股市蒸发了超2万亿美元；创2008年金融危机以来最低表现。当然，港股的表现也不容乐观，而吉利作为千亿市值的港股上市公司，自然要受到一定的大环境波及。

不过，比亚迪同为自主品牌车企的代表，其产销规模均不如吉利、且旗下并无各类中高端品牌，但在资本市场，相比吉利比亚迪却是成功的。作为深圳证券交易所上市公司，截止2019年5月12日，比亚迪的收盘价为52.26元，总市值达1457.73亿元，远高于吉利汽车1252.02亿港元的总市值。

既是如此，吉利在资本市场的失利便显然不能全归咎于大环境，更多的则是自身问题。首先，吉利的市值与车企这一定位自然是分不开的，也正是如此，在今年3月份，吉利集团有限公司已经正式更名为“吉利科技集团有限公司”。这便是吉利转型、自救之路的开端。当然公司性质仅仅是一部分，或许吉利当下还面临着其他原因。

反观销量层面，根据乘联会发布的4月份销量数据，吉利汽车实现终端销售新车96836辆，同比下滑23.7%，下滑幅度跑赢整体市场16.9%的“大市”，虽然仍是销量最高的自主品牌，但是对于不安分的吉利来说，这一数据实在难看。

在自主品牌当中，吉利当下的产品布局几乎最丰富，涵盖轿车、SUV、MPV、新能源车、高端品牌，累计超过30款车型，那么30款车合计不足10万辆的销量，平均每款车型可谓微不足道。毕竟当年长城哈弗H6一款车就能卖到月销8万辆，放在当下也依然能取得近2.5万辆的成绩。

具体而言，在乘联会轿车销量榜TOP15中，吉利旗下的多款车型上演了下滑连续剧，帝豪系列15943辆的销量，同比下滑29.4%，位列第11名；在乘联会MPV排行榜TOP15中，嘉际销量4036辆，位列第7；在乘联会SUV排行榜TOP15中，缤越和博越分别取得了12784辆和11573辆的销量，位列第5名、第8名，其中吉利博越相比去年同期下滑高达47.9%，除了这几款车之外，吉利旗下其余车型均表现平平。虽然吉利希望通过推出新产品来提高销量，但是吉利的多款产品属于面临更行换代的范围，下滑再说难免，只是下滑几何的问题。

在吉利非常看重的市场占有率方面，在今年一季度，吉利汽车的占有率从6.8%，下滑至4月份的6.4%，下滑明显。

汽势Auto-First注意到，对于吉利汽车销量的走低，早在去年下半年便开始初步体现，而下半年的销量走低更是让吉利未能完成全年的销量158万辆的目标，且去年12月份，根据乘联会数据，吉利汽车终端销量仅为86298辆，同比下滑达43.7%，不仅如此，当月领克02的销量为0辆。

可以肯定的是，尽管当下吉利仍然是“自主一哥”，终端销量居自主品牌榜首，但是其在终端市场的表现却不容乐观，旗下各车型的销量表现多比较低迷，或许吉利仅仅是应了那句老话“多生孩子好打架”。

为何吉利在资本市场以及终端市场双双失利，体量较大的吉利难道已经患上了大企业病？

众所周知，大企业病的特点一般指公司内部结构臃肿、多重领导、人才流失。在汽势Auto-First看来，如今李书福对于吉利的未来规划与许多国际车企是恰恰相反的。面对不够景气的全球汽车市场，国外许多车企都在变卖、雪藏旗下品牌，让企业更加精简，降低运营成本。而吉利汽车，不仅对“买买买”情有独钟，还善于创造新品牌（目前吉利拥有吉利、领克、宝腾汽车、路特斯汽车、几何汽车），虽然这些举措会让消费者忘记曾经的“吉利”，提升品牌调性，但同时也会让吉利汽车的内部结构更加复杂、运营成本更高，无论是经销商建设还是对于品牌的传播。

如果说曾经收购沃尔沃、收购澳大利亚的DSI自动变速箱公司是为了寻求技术上的突破，那在如今已经拥有一定的技术储备之后，新设品牌、收购宝腾就意义不大了，或许真的是“成也萧何败也萧何”。或许有一天，吉利做大在于收购，而吉利走向失败也在于收购。

而人才流失方面，尽管近年来吉利人才流失并不严重，但是由于吉利的发展速度较快，尤其是在成立、收购新品牌方面，这也直接导致了吉利对高端人才的迫切需求。

发展过快的吉利是否患上大企业病，还不得而知，但种种信号都体现出时下的吉利日子过得并不如意，它的确“患病”了。

诚然，体量越大的企业越容易“患病”，对于诸如吉利汽车的一线车企，在车市、股市动荡的当下几乎都受到了不同程度的影响，且受到的影响要大出旁人不少。此前的“自主一哥”奇瑞如今已经成为二线自主品牌车企，一面变卖品牌一面新创品牌；产品布局最丰富、体量最大的长安汽车在今年一季度净利润下滑了超250%之多，亏损20.96亿元，刚刚过去的4月份更是掉出乘用车排行榜TOP15，销量几近腰斩。

针对吉利接下来的表现，汽势Auto-First认为，“中汽协”此前对于2019车市零增长的预测过于保守，今年1—4月我国乘用车市场相比去年同期已经实现同比下滑11.9%，而吉利汽车在今年1—4月累计销售新车44.3万辆，尚不能与去年达到持平，同比下滑高达22.2%，与乘用车市场整体水平也存在明显差距，那么吉利汽车完成全年151万辆的销量目标显然有着不小的压力。根据此前规划，吉利汽车将在2020年实现产销200万辆，虽然这不一定是天方夜谭，但是在车市仍未好转的当下，几乎没有太大希望。