凤凰网汽车

随着4月份中乘用车以超过两位数百分比的幅度继续下滑，很多方面对于车市即将复苏的期望毫无意外的落空了，再加上汽车下乡和增值税减税并没有对汽车市场的复苏和销量提振带来什么实质性的帮助。而随着销量的持续下滑，以及厂商之间不得不展开的“新品战”，厂商和经销商的库存整体基数都是比较大的。

中国汽车流通协会公布了4月份汽车经销商库存报告，4月份汽车经销商综合库存系数为2.0，同比上升20.5%，环比上升11%，库存水平位于警戒线以上。意味着经销商库存压力不断加大。在看懂上述数据之前，我们先简单的了解一下何为库存系数，库存系数=期末库存量/当期销售量，也就是，以当前的销量水平，预估库存的车辆还能卖几个这样的销量时间。反映汽车经销商或品牌当前的库存深度。根据行业惯例，库存系数在0.8~1.2之间，库存处在合理范围；库存系数> 1.5，反映库存达到警戒水平；库存系数>2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。当前平均2.0的库存系数，正好处于库存过高和库存预警的中间位置，也就是说，平均下来，全国两个月所有车企停产，还有车卖！所以两个月的平均库存，对于经销商来说压力是非常大。

当然经销商的压力巨大，厂商也不好过，要知道，对于大多数经销商来说，这样的高库存都是厂商压库所致，厂商为了腾出资金空间，将新车强行批发给经销商，但是在如今平均超过2.0的库存系数下，厂商再想强行压库，不仅经销商难以接受，还很有可能引发经销商的集体“哗变”，所以在最近一段市场，很多厂商通过各种手段亲自或者帮助经销商消化库存。

最近一段时间，很多厂商都对内发布了针对内部员工的购车优惠价，整体的优惠幅度是相当大，很多车型的优惠幅度，比市场的优惠幅度要高出一倍之多，尤其是以通用为代表的美系品牌，整体优惠幅度是非常大的，君越顶配21万就能拿到，凯迪拉克ATS-L十七八万也能到手，大众等对消费者相对比较“抠”的厂商，对员工购车的优惠幅度也是相当大的，当然很多车企的优惠车型几乎都是国五车型，也会是说，厂商对内优惠的前提依然是去国五库存，为即将来临的国六车型腾出空间。

那么其实今年汽车行业的库存压力过大，并非是一个孤立的结果，究其原因，进入2019年，随着国六时间表的逐渐落地，很多消费者选择了持币待购，国五车型在很长一段时间都遭受了冷遇，说白了，大家对于国六排放落地之后，国五车型还能开多长时间，依然没有定数，还是害怕日后出手的折旧率过高，因此在很多省份7月1日之前，经销商高库存，消费者观望都将是常态。

此外，今年的汽车市场低迷，在我们看来是唯一一次，厂商、经销商、消费者三方受害，原因很简单，厂商自然不必多说了，单车利润下降，销量下滑严重，很多厂商甚至迅速被边缘化；经销商库存压力过大，大比例的经销商亏损运行，各种附加收费又被明令禁止，一些经销商已经到了崩溃的边缘。

而对于消费者来说，在年轻人成为汽车消费者主力的时候，很多年轻人却没钱了，在房价高速增长的大前提下，大量年轻人的收入和继续被高房价和高房价增速给吸走，再加上生活成本的逐渐增加以及婚嫁、子女养育成本几何级别的增长，让很多年轻人甚至无力购车。

当然很多购车之后产生的显性和隐性成本让消费者的买车热情开始减退，这其中包括：高油价，高额的高速通行费用，交通违法罚款、线性、停车困难、交通拥堵等。这些因素的存在，也让很多消费者比较受伤。

当然，汽车市场大打价格战，也让一些品牌的新车推出速度急速加快，萝卜多了不洗泥，其实当前汽车市场的产品品质真是良莠不齐，消费者又很难做出精准判断，所以之前很多消费者的前车之鉴让消费者对中国市场的很多品牌和车型失去信心，这也是一个抑制消费的很隐形的因素。

所以，随着车市连续低迷，经销商和厂商库存压力持续增加，消费者也未必能得到全方位的好处，相反，在没有实质性形成淘汰机制的前提下，这种低迷很有可能就是一场“三输”，这场低迷，赢家少！