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蔚来ES6一经发布，便成为继ES8之后的又一热议话题。这次参加蔚来ES6的试驾活动，我迫不及待的想试试主打乐趣与舒适并存的蔚来ES6，“运动细胞”是否足够发达，因为一台车好不好，还是在于驾驶，如果一台车开着都让你头疼，那不如去坐公交好了。

迷你版的ES8？蔚来ES6外观更加年轻，运动。

蔚来ES6的外观整体设计相比ES8要显得年轻一些，视觉运动感也更强，蔚来EP9上的很多设计元素都放在了ES6身上。这台车车身长宽高分别为4850毫米/1965毫米/1731毫米，轴距为2900毫米。

正面倒梯形的大嘴设计灵感来自于EP9，机盖处的日间行车灯与前杠处的主大灯也延续了蔚来ES8的家族化设计，中网处的进气格栅变为了细条状，使前脸显得更加犀利。

尾部设计比较圆润，但立体式尾灯（效仿EP9）与上方尾翼的加入让它又有多了一些运动感，如果没有这些点缀，它的尾部会显得比较平庸。

内装细节升级，ES6寻求找到舒适与乐趣之间的平衡点。

蔚来ES6的内饰很大程度上继承了ES8的优点，基本布局与ES8相同，比如排挡区、液晶中控屏、液晶仪表、香氛系统、副驾女王座椅、隐藏式储物格等，一个都没有丢下。当然，还有ES8车主所熟悉的人机交互系统NOMI。将虚拟的AI交互系统实体化，并且设计的这么可爱，怎能让人不爱？而在ES6上搭载的NOMI升级过后还变得更加智能，不仅有了更丰富的表情，也更加聪明，涉及安全功能之外的所有事情，都可以通过语音让NOMI为你实现，如打开车窗、天窗、播放音乐等。

当你开上这台车，你才会深刻体会到它给你带来的驾驶乐趣。

ES6性能版和首发纪念版搭载了前218马力、后326马力的电驱系统，其重点是与特斯拉Model 3性能版一样混搭了两种电机——前永磁电机注重能耗，后感应电机注重激烈驾驶时的性能，从而实现性能与能耗的平衡。

终于来到了场地试驾科目，整个场地设置了严苛的测试项目来考验ES6整台车的综合实力。ES6共有舒适、节能、运动三种模式，在舒适和运动模式，大部分情况下是双电机同时工作，而节能模式下除了急加速和高速路况，大部分时间都是能耗表现更好的永磁电机在工作，从而提供更长的续航。在0-100公里直线测试项目上，绿灯亮起的那一刻，把电门踹到电池里！伴随而来的是电动车独有的加速感。虽然运动模式下它0-100公里加速只有4.7秒，但那种爽快感是燃油车所不能比拟的，哪怕这台燃油车0-100公里加速时间在3秒内。而即使是舒适模式下，它的百公里加速成绩也达到了6.9秒，你要知道，这可是一台SUV车型。接下来的紧急制动测试，高速行驶中瞬间将刹车踏板踩到底，你会感受到由Brembo代工的四活塞刹车那熟悉的线性脚感，制动反馈随踩随有并不突兀。

底盘上，ES6全系都是前双叉臂后多连杆式的悬架结构，同时还标配CDC动态悬架阻尼控制系统，根据驾驶模式和路况可以自行调整减震筒的软硬，提供更好的舒适性和操控性。双叉臂结构对侧倾抑制到位，但缺点是体积大成本高，因此多用在大型跑车上，但刚好ES6庞大的车身以及高端的定位为其提供了搭载的可能。

而首发纪念版还搭载有主动式空气悬挂，与CDC系统结合在一起，做到了悬架高低、空气弹簧软硬，以及减震筒软硬共6个参数可调，进一步平衡了操控性与舒适性。实际体验上，ES6的悬架支撑比较到位，急加速、急减速时的抬头和点头现象都不明显，在以60-70公里/小时的速度进行绕桩时，车身侧倾幅度较小，车身姿态稳健。由于前后驱动模块，并没有硬性连接，需要车辆配备强大的电子限滑功能辅助。一方面电子限滑可以为加速性能加分，另一方面，蔚来ES6的全部越野性能，都离不开电子限滑提供的脱困能力。

在经过枕木路时，较强的车身扭转刚度与空气悬挂+CDC的组合，进一步保证了舒适性。这使得ES6在应对糟糕的郊区路面时，坑坑洼洼的烂路大部分都会被底盘消化于无形，车厢内始终保持平稳淡定。显然，蔚来在调校方面也越发地成熟稳健。

ES6虽然比ES8短了172毫米（两者车长分别为4850毫米、5022毫米），最大功率少了几十马力，但其仍然属于大型SUV的阵营，且保持了4秒多的百公里加速和33米的刹车距离，还有主动式空气悬挂等高级配置，与ES8可谓伯仲之间，但价格却会便宜许多，尺寸也更加小巧。所以，如果你并不在意那略短的172毫米和两个座位，驾驶乐趣和舒适性更平衡的ES6值得你去拥有。