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近日，有知情人士披露，日产正寻求对中国新能源造车初创企业投资，或将收购多达25%股权，从而在全球最大新能源车市场扩大影响力。据悉，目前潜在目标有三家：威马汽车、浙江合众新能源与车和家。

纵观全球市场，新能源已经是大势所趋，聚焦到中国市场，这里是全球最大的汽车生产和消费大国，几天前刚结束的龙湾论坛上汽车行业大佬表示，全球汽车产业正在向东迁移，而中国作为东方世界的轴心国家，在中国市场取得优势就等于在全球市场赢得主动。

不管中国本土品牌还是外来的合资品牌，都在加紧布局中国新能源市场，有竞争自然会有优劣，自然也会有掉队的选手。日产就是其中之一，所以它必须通过别的方式另辟蹊径，迎头赶上。

另辟蹊径

目前中国本土品牌在新能源领域的布局相对比较积极。外资品牌主要是日、美、德、韩四大系别，法系车几乎已经被边缘化。

其中，日德在这方面的布局比较靠前，德系主要是大众和BBA直接通过“合纵连横”的方式在宽度和广度上延展，一方面自建新能源体系，一方面和国内品牌合作，双管齐下。而日系车主要是通过混动车型过渡，包括丰田、本田皆是如此套路，相较而言，同属日系三强的日产在这方面显得有些掉队。

我们不止一次分析过，燃油车向新能源过渡必然要经历混动阶段。不管普混还是插混，而丰田、本田的优势在于它已经通过普混市场积累了足够的消费者口碑，可随时向插混和纯电转型，今年一汽丰田的卡罗拉PHEV就是很直观的例子。

日产走的是截然不同的路线。直接通过纯电动车开路。尽管日产纯电动在全球市场录得了不错的成绩，但在中国市场却屡屡碰壁。

日产聆风曾在东风日产投放，但反响平平，后来化身启辰晨风，仍然不见起色，直至再次化身轩逸·纯电，借助第二代聆风的“里子”与轩逸“面子”才稍有起色，但与其他外资品牌在新能源领域的知名度比起来依然相差甚远 

然而，就在日产不断试错期间，中国新能源市场已经发生了翻天覆地的变化。首先是以比亚迪、北汽新能源等为首的中国本土品牌在销量上占据绝对主动，其次是以日、德为首的外资品牌迅速攻城拔寨。德系品牌主要通过与国内品牌联合，大众和江淮、奔驰和吉利、长城和宝马等，而日系品牌先打造品牌效应，丰田、本田合资引以为傲的混动技术。相较而言，日产在产品和品牌两端都落后于人。此番希望通过如果入股造车新势力先拿到船票。

日产的做法也并非一时头脑发。据彭博社获悉，早在戈恩执掌日产-雷诺-三菱联盟期间，日产CEO西川广人就曾向戈恩提交过关于入股中国造车新势力加码新能源布局的计划。如今看来，这个计划更像是到了特定时间“开花结果”的必然阶段。

关于日产入股造车新势力，也有人将落脚点放在了25%的股份方面。有分析认为，日产长期的打算显然是拿到新能源的船票，但短期内也不乏解决新能源积分的思考。因为中国政府对双积分有这样一条规定，新能源合资企业中，各合资方的持股比例需在25%以上，方可获得新能源积分。那就意味着25%是一条红线，好巧不巧，这和日产欲入股的占比恰好吻合。

然而就中国市场的新能源趋势来看，我们还看到了另外一种可能。当下，造车新势力和传统车企合作已经打破现有市场格局。蔚来和广汽、一汽和新特。未来，在入股的契机下，日产不乏与造车新势力合作发力新能源的可能性。如此，入股或许只是万里长征的第一步。

谁最有可能

2018年，《华尔街日报》援引分析机构数据称，中国有超过487家新能源车制造商，几乎所有车企都预言，最后真正能存活的造车新势力不会超过5家。

数据最直接，2018至2019年，造车新势力陆续迎来交付，但销量排名最高的车企也始终在千辆左右徘徊，与传统车企相比不过是九牛一毛。大多数车企甚至连自己的工厂都没有，它们中的佼佼者蔚来就是如此。能存活的机会渺茫。 

不管对三者中的谁而言，被传统车企收购让它们获得更多存活的可能性。那谁又最有可能成为幸运儿呢？

首先合众汽车不缺钱。它背后的大股东是宜春市政府，合众汽车目前最大股东为宜春市金合股权投资有限公司，持股比例高达51.31%，其股东为宜春市金园投资有限责任公司，是宜春经济技术开发区财政局旗下的三家控股公司之一。典型的地方政府型产业，一般很难允许外企资本进入。新特也是其中之一。

车和家最大的优势在于其增程式技术和发展潜力，今年上海车展上甚至得到了传统车企大佬李书福亲自打卡点赞。但现阶段不管销量还是知名度还是资金实力，车和家在三者中都处于末位，主要靠李想的个人IP在苦苦支撑。以其现阶段的资金力量来看，基本是一锤子买卖，如果一款产品不成，基本没有二次试错的机会。从资本层面来说，肯定是现阶段估值最低，未来潜力最大的企业更具有投资价值，车和家显然是其中首选，但如此风险也巨大，一旦不成，不但得不偿失，而且错失良机。

三者中，威马是布局最全且走得最稳的企业。销量端，数据显示，威马2019年一季度累计销售新车4085辆，上月销量已经超过蔚来汽车，完全可以满足日产的双积分问题。此外，威马汽车还表示第一季度其已在全国29座城市开启交付工作。未来布局端，威马在自动驾驶和移动出行均有深度布局。基础设施方面，威马已经筹备自建工厂销售体系。

故而综合看来，我们认为威马最符合日产的心理预期。原因有三：帮助日产解决双积分问题；二者形成产品线互补，威马定位三四线人群，日产定位一二线消费人群，最大化覆盖市场；汽车行业正在由制造向出行转移，我们在年初就分析过威马在移动出行领域的布局，在造车新势力中可谓是独树一帜的存在，未来其在移动出行领域的布局和经验也将为日产所用。拿下威马对日产有何好处

承接上文，我们不妨大胆猜测一下，如果能入股威马。日产下一步会如何走。

正如我们之前所言，入股威马只是日产万里长征的第一步。如何利用好这步棋让它发挥出最大的效应才是关键。

首先一定是帮助日产解决双积分问题的后顾之忧，让它在进行战略布局的时候不在束手束脚。本身从技术上来看，它在新能源领域的积累并不弱，借助日产在中国的强大的品牌效应，对标大众等品牌发力中高端市场是大概率事件。这也能与威马形成明显的产品梯度划分。 

借鉴蔚来和广汽的模式，未来不乏日产和威马合作成立新公司的可能性。威马在移动出行，自动驾驶有不错的布局。而且在中国市场拥有不错的政府资源，绵阳自动驾驶基地等，这些都可以为日产所用，并分担日产的试错成本。

日产是日产-雷诺-三菱联盟的老大，但在中国新能源领域的布局并没有雷诺深且广。雷诺在三者之外又与华晨和易至汽车合作，在商乘两端同时发力。我们知道，日产之所以能够成为联盟的销量贡献大户，中国市场功不可没。未来随着新能源产业逐渐乏力，雷诺在中国市场新能源的优势会被逐渐放大，日产迎头赶上也能很好的限制雷诺。

当然，以上全是基于理论层面的分析，如果二者谈不拢也不一定。但无论如何，与日产而言，新能源必须要有大动作了。否则在历史的车轮滚滚向前的进程中，今日的优势可能会是明日的负担。