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日前，比亚迪发布了第六届董事会第二十八次会议决议公告，该公告显示公司董事会已经通过《关于拟对参股公司深圳腾势新能源汽车有限公司增资的议案》，并向腾势新能源汽车有限公司（以下简称腾势）增资人民币1.5亿元。同时腾势的另一股东戴姆勒大中华区投资有限公司也向腾势注资1.5亿元人民币，注资后比亚迪和戴姆勒大中华区双方依旧保持对腾势50：:50的持股比例。

作为国内第一批新能源车企，腾势在2010年由比亚迪和戴姆勒共同出资成立，成立之初股东双方共计注资23.6亿元，持股比列50:50。

在2014年，腾势迎来旗下首款车型，腾势（又名腾势300），而后该车型又逐步升级为腾势400、腾势500，不过时至今日，腾势在终端市场依然仅有一款车型（腾势450为腾势500的短续航版）。而在销量层面上，腾势的表现更不容乐观，根据中汽协数据，2018年全年腾势累计销售新车仅为1974辆，甚至远不及蔚来、威马这样的造车新势力。

在汽势Auto-First看来，可以肯定的是，依托奔驰B级的底盘技术和比亚迪的三电技术，腾势在产品素质方面是没有太多槽点的，相比当下的大量造车新势力也有着明显优势。尤其是在续航层面上，现款腾势500工信部续航为451km，而通过实测这款车的续航里程并没有大打折扣，表现相当出色。

不过，腾势500定位为一辆中高端电动车，其终端补贴后售价在30万元上下，如此高的售价完全可以入手一辆豪华品牌B级车，所以导致销量不振的最主要原因便是产品定位。

而高端化的定位不仅导致了终端市场低迷的销量表现，更是致使腾势连年亏损，频频“告急”。汽势Auto-First注意到，截止2018年底，腾势已经亏损高达35亿元，自产品上市起平均每年亏损超过8亿元。而面对日益亏损的腾势，比亚迪、戴姆勒双方却并未选择放弃，双方在2012年共同注资9亿元；在2013年共同注资3亿元；在2014年共同注资5.6亿元；在2017年共同注资10亿元；在2018年共同注资8亿元；在2019年3月共同注资4亿元；加上刚刚双方共同注资的3亿元，比亚迪、戴姆勒双方已经向腾势累计增资7次，增资金额达42.6亿元。

也有外界称比亚迪、戴姆勒终将会把腾势抛弃，不过双方累计超40亿元的增资足以将“谣言”粉碎。而此前比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也向外界透露道，股东双方都不会放弃腾势，将继续与戴姆勒一起对腾势追加投资，保证腾势的正常运作。戴姆勒方面则表示，虽然目前奔驰EQ系列电动车将逐步投放市场，但是EQ系列车型是戴姆勒在新能源车市场进行全球范围的尝试，而腾势则是深耕中国市场的先锋，定位、功能不存在冲突，也不会放弃腾势。

当然资金的注入只能解燃眉之急，并不能让腾势健康地存活下去，提升销量，保证盈利才是重中之重，正所谓“授人以鱼不如授人以渔”。

在今年2月份，有媒体曝出腾势将并入奔驰销售体系，而腾势相关负责人向外界表示，“渠道是腾势的相对优势之一，今年将借助奔驰把渠道扩充至20多个城市、60个渠道，实现全国省会城市都有腾势的网点，而且是在奔驰体系内。”此言更是坐实了该传闻。

可以预见的是，目前来看腾势并入奔驰销售体系对于腾势自身而言是百利而无一害的，这点不仅仅得益于奔驰经销商数量的庞大，而奔驰的品牌力也将对腾势能起到不小的助推作用。

不过，在汽势Auto-First看来，如果腾势真正能依靠奔驰销售体系取得不错的销量表现，或许这仅仅是腾势走向自立的第一步，腾势更迫切需要的则是新的产品。产品的单一已经让腾势在终端市场吃了不小的亏，即便现款车型依托奔驰销售体系取得了一定的销量，长远来看也依然不够“解渴”。

在产品层面上，此前在2019上海车展期间，戴姆勒股份公司董事会成员，负责大中华区业务的唐仕凯曾介绍了腾势的全新LOGO，并宣布在接下来的深圳车展上，腾势将发布全新产品，而未来还将推出全新纯电动车以及全新插混车型。

有了新渠道、新产品腾势就能高枕无忧了吗？答案仍然是否定的，汽势Auto-First认为，即便是亲兄弟也不忘明算账，而“寄人篱下”的日子更并非容易，倘若这次腾势能凭借新车以及奔驰销售体系初步站稳脚跟，那么接下来的重点还将放在自家渠道建设上，放在产品研发上，只有这样才能不成为股东双方的“累赘”。