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这并不是太过值得庆祝的时刻。

起码对于蔚来汽车创始人、董事长李斌而言，ES6从江淮蔚来工厂缓缓下线的那一刻只能证明蔚来才拥有了自己的第二款量产车型。

虽然过去几年里，无论是从品牌的营销层面还是李斌个人的影响力来说，蔚来都看似是成功的。但这些对于需要上百亿投资还有上万个零件组成的汽车产业而言，这些都只是锦上添花。而就在ES6下线的几小时后，一张不太好看的财报在人们意料当中悄然而至。

卖一辆亏56万

5月28日晚，蔚来汽车公布了其截至2019年3月31日的2019财年第一季度未经审计的财务报告。财报显示，蔚来2019年第一季度，蔚来的总收入为16.312亿元，同上季度相比减少54.6%，净亏损为26.236亿元，环比减少25.1%，同比增长71.4%。

受汽车销售缩减和后续汽车研发成本攀升影响，净亏损26.24亿元，同比增长71.4%；非美国通用会计准则下净亏损25.040亿元，同比增长了68.2%。汽车销售方面，销售额15.352亿元，同比下降54.6%。

车辆交付方面，蔚来在2019年第一季度共交付3,989辆ES8，而2018年第四季度为7,980辆，交付量出现了50%的下滑。

自成立以来处于持续亏损状态的蔚来再一次出现财报和市场双双堪忧的表现。不过唯一值得李斌高兴的是，虽然亏损并未停止，但从Q1季度财报看，蔚来确实有在止损。

一季度销售及管理费用为13.199亿元，环比下降32.2%，主要归因于市场营销活动的减少和外包专业服务费用的减少。研发费用为10.784亿元人民币，环比下降28.8%，而研发费用的环比减少主要归因于支持12月发布的ES6研发和测试的设计和专业费用。

尽管受到销量腰斩波及，蔚来一季度毛利率较之于上季度的0.4%，下降为-13.4%，但由于总营收和营业亏损均高于此前分析师预期，财报发布后股价持续走高，当日收涨3.63%，报价4.08美元。

虽然在汽车销售之外的收入高涨，蔚来在汽车主营业务上不容乐观，且这种状态或许仍将持续。对此李斌也表示：“对于一家新创企业来说，前几年出现亏损，很正常。至于何时能实现盈利，我只能说蔚来还有很长路要走。”

除了ES6下线和财报的公布，蔚来还在当天宣布了一次如及时雨的融资。

如财报所现，在2019年新政策出台后，新能源汽车的补贴将大幅度退坡。补贴的大退坡也让蔚来在基础设施、土地租金等成本上增加了不少支出。对蔚来而言，无论是开发产品还是后续服务、研发的投入，都需要海量的资金支撑，而蔚来更是开始从各个方面来降低成本。

作为一家美股上市公司，继是与广汽、长安两家国企背景的公司联手后，蔚来身后再次出现一座“强硬的靠山”——手持100亿现金国资背景的北京亦庄国际投资发展有限公司（“亦庄国投”）。

根据协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国“的非控股股东权益。

此外，亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。据知情人士透露，二代车型也就是蔚来在上海车展上刚刚亮相的纯电动轿车ET 7。

与亦庄国投的牵手也意味着，在暂停上海工厂建设计划之后，蔚来汽车在北京重启了自建工厂的计划。

“败走申城”

能够想象，最后上海还是选择了特斯拉。

事实上，蔚来早在2017年就有了在嘉定建厂的计划。但对于嘉定建厂计划取消这件事，当时除了有声音认为是新版《汽车产业投资管理规定》出台后，蔚来被特斯拉挤出了上海之外，更多的媒体则认为，目前蔚来的资金链不足以支持巨大的开销，而做出了主动叫停上海建厂的决定。

对此，蔚来汽车相关人士当时也曾对记者表示：“上海市政府在蔚来汽车正与嘉定区政府进行博弈的过程中，加速推动了特斯拉落户上海，这让我们也很被动，第三款车已经在生产准备阶段了，现在到底在哪生产还不确定。”而这款车型就是上文中所提及的已被命名的ET 7。

不过根据当时的情况来看，事实上在蔚来与上海嘉定推进项目的过程中，上海市也在密切地与特斯拉进行谈判。并且在2018年7月10日，上海临港与特斯拉正式签署投资协议，将在临港地区独资建厂，项目年产量达到50万辆整车生产规模。

但根据去年12月新出台的《汽车产业投资管理规定》，尽管放开了对新建纯电动汽车生产资质的批复，并将审批权限由中央下放到地方，但对于新建项目也提出了例如既要满足一定的投资规模，也要在所属省份已有电动车项目完成规划产能的基础上才能申请等一系列要求。

也就是说，如果特斯拉先拿到生产资质，那么蔚来汽车要拿到上海的资质，需要等特斯拉上海工厂建成并且达成量产目标。

如此而言，蔚来很难在短期内在上海拿到第二张资质，因此，取消嘉定工厂实际上也在意料之中。而此次亦庄国投将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，这也就是说，蔚来或将在北京重启建厂计划。

值得注意的是，根据相关媒体的报道显示，北京市获批新建纯电动汽车生产资质的企业目前只有北汽新能源一家，而其目前已经能够达产。也就是说，从产业投资新政的规定上来看，蔚来是有机会通过在北京建设工厂来获取资质的。

对于此次融资，李斌表示，蔚来中国将作为人民币的融资主体，他们将保持对蔚来中国的控股权。此前，蔚来已经通过在海外上市，打通了美元融资的通路。未来几年，蔚来会有人民币和美元两个融资通路，“当然现在只是框架协议，就最终的交易文件还有很多工作要做，还有很多细节需要进一步讨论。”

同时，李斌还特别澄清称，100亿元的融资是蔚来中国的股权融资，主要用在研发和用户服务体系的建设，不会主要用在建厂上面。

虽然建厂已与上海无缘，但是李斌仍强调：“我们都知道，上海是蔚来的全球总部，蔚来中国的成立意味着北京将成为蔚来之后的又一战略中心。长期来看，双总部运营，聚集地方优势、人才优势，使得蔚来布局更加完善。”

就在ES6下线、结束财报电话会议以及宣布拿到100亿融资后，李斌离开江淮蔚来工厂所在地合肥，前往他的下一个目的地——北京。

“披头散发”的奔跑

李斌一直在给大家描绘出一个，融资以百亿起步的蔚来汽车“新帝国”，但落到实处，确实更期待更便宜、续航更久、品质更好的ES6能扛起蔚来销量大旗，并且为公司“及时止损。

蔚来ES6开启订单模式后72小时内，订单量达到了ES8同期的三倍，财报数据显示，蔚来提到ES6的订单超过12,000个。但根据蔚来总裁秦力洪表示，ES6目前订单只是小定（可退订单）。根据“2018年ES8小定到大定（不可退订单）转化率为超50%”来推算，ES6订单的真实情况或是超6,000辆。

ES6补贴前售价区间为35.80~54.80万元，相比ES8下沉了一个价格区间。但由于今年补贴下滑，其补贴力度远远小于去年发售的ES8，所以在补贴上它的优势并不明显。能否保住最终销量数据，只能全靠ES6的自身实力了。

李斌对此认为：“ES6和ES8和同样价位的SUV相比是有巨大的优势的，包括我们在消费税等方面具有巨大的优势，从性能、智能化的程度、使用的成本、服务和牌照不限行方面具有巨大的优势，补贴减免当然对于我们有影响。”

与此同时，蔚来改变了未来电动汽车的战略。虽然已经确定了生产地，但这财报会议中，李斌明确表示，ET 7将延期发布。

对于这样的推迟，李斌的解释是，现在已经进入电动车发生结构性变化的时间段，ADAS、AD（自动驾驶）、电子电气架构都会迅速发生变化，“我们并不希望如此重要的车型很快的在技术上过时”。

蔚来方面表示，蔚来ET7将会在蔚来的下一代平台NP2上开发。而按照李斌的规划，它将于2022年上市。“到那时，才是决赛圈的比赛，现在，队伍齐整的状态下，给我们三年时间，我们持续高强度研发投入。我们是可以给到大家一个满意的答卷。”

作为补充，李斌表示蔚来明年将推出一款现有NP1平台下的产品。“我们在今年年初做了一个快速的决策，基于现在NP1我们会在明年推出一款很具有竞争力的车型，现在没有太多的信息给大家。但是我们推出新产品的时间是非常快的，所以我们会在明年的下半年销售这款车。” 有媒体猜测着将是ES系列下的第三款车型。

对于过去三年，蔚来联合创始人、总裁秦力洪的评价精准到位：“蔚来战略级的效率很高，但是在战术层面，确实是满目疮痍，没有一个事是做得很到位。在赛跑的前半程，我们跑出来了领先一头，但跑得披头散发。”

哪怕是到了今年前几个月，蔚来也是遭遇连续打击，除了取消在上海嘉定建厂的计划之外，蔚来卷入起码三起集体诉讼。近两个月，蔚来还遭遇两起汽车自燃事故。

但还好，造车就像一场漫长的马拉松，学会控制配速就能找到完成马拉松的答案。正如那句“马拉松比赛就是三十公里热身的十公里比赛”，既然已经率先跑了出去，接下来用前三十公里稳定节奏去热身好，才能在最后的十公里跑出理想的成绩，而蔚来的马拉松才刚刚开始。

文/曹旻希