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作为消费者，了解一款车最便捷的渠道就是查看车型配置参数表了，然而一些车型的配置参数名称相同，但本质有很大的区别，比如奥迪的Quattro四驱系统，虽然名字都叫Quattro，却有着横置和纵置平台之分，区别巨大。这样的情况在汽车行业并不少见，对此我们挑选了一些配置表上名称相同，但实际却有巨大区别的案例。

雷克萨斯”10AT”变速箱

【雷克萨斯LS500h】

目前雷克萨斯”10AT”变速箱有两种类型，一种是传统的由爱信提供的Direct Shift-10AT变速箱，搭载在LS350这样的汽油车型上，另外一种则是LS500h和LC500h两款混动车型搭载的“10AT”变速箱。

【传统10AT变速箱】

【E-CVT+4AT】

传统的10挡自动变速箱就不做过多介绍了，LS500h和LC500h两款混动车型的“10AT“其实并非真正的10挡自动变速箱，而是通过E-CVT和爱信4AT自动变速箱串联模拟出来的“10挡”自动变速箱。

这套模拟10挡自动变速箱被雷克萨斯叫做Multi Stage Hybrid Transmission，这是丰田研发的最复杂的变速箱。

E-CVT电子无级变速箱是丰田的混动耦合系统的镇馆之宝，丰田所有混合动力车型的核心部件均为E-CVT，无论是普锐斯、卡罗拉双擎、凯美瑞双擎都离不开它。这套系统里面有两个电机，分别是MG1和MG2，MG1与发动机通过行星齿轮系统进行动力耦合,MG2负责驱动。E-CVT由于只有一组行星齿轮，传动比调整范围较小，匹配功率不高的普锐斯和卡罗拉双擎等车型，由于对极速没有太大要求，因此无需再串联一台自动变速箱。而对于旗舰车型LS和LC这样跑车而言，由于E-CVT对发动机和电机的调速范围有限，导致起步不够快、极速不够高，不能满足车型定位需求，因此LC500h和LS500h车型均在E-CVT之后串联一台4AT变速箱，以获取更大的齿轮比变化范围。

如此一来，模拟“10AT”的Multi Stage变速箱的齿比，比Direct Shift-10AT的齿比还要高一点。得益于这台“10AT”，雷克萨斯LC500h 在车速达到50km/h 时，发动机便可以运转在最高转速全力输出，提速性能得到最大发挥。因此，发动机在整个转速区间内都可实现最佳功率输出，并提高发动机和电动机的综合功率。

丰田CVT和E-CVT

丰田卡罗拉/雷凌车型有汽油版和双擎版本， 汽油版自动挡车型搭载一台CVT变速箱，而双擎混动版本则搭载一台E-CVT变速箱。从字面意思上看，两种车型的变速箱都属于CVT无级变速，但事实上双擎车型的E-CVT变速箱与传统钢带CVT变速箱结构完全不同。

【传统CVT变速箱】

在丰田卡罗拉/雷凌的1.6L和1.2T汽油版车型上，均搭载一台来自jatco的钢带无级变速箱，应对发动机不大的功率非常合适，带来平顺省油的驾驶体验。

而丰田卡罗拉的双擎车型搭载的变速箱则是E-CVT，虽然从字面意思来看是电动无级变速箱的意思，但跟传统钢带无级变速箱没有半毛钱的关系。E-CVT是实现发动机和电动机混联的关键部件，由此可以实现发动机的动力输出一部分驱动汽车，一部分可以用来发电，电动机可以单独驱动，也可以和发动机协同工作等多种工况，这就是丰田的混动技术的领先之处。

E-CVT在工作时，利用行星齿轮结构中各部件的转速关系，实现汽油发动机飞轮端输入轴和行星齿轮结构齿圈输出轴之间传动比的连续变化。由于行星齿轮的每种组合方式和运行算法逻辑都非常复杂，因此成为了丰田混动系统的技术壁垒。本文就不再详细介绍，基于行星齿轮E-CVT实现了汽油发动机和电动机之间的相互配合，实现变速和变矩，与传统CVT变速箱的实现过程是完全不同的。

奔驰GLE 4MATIC四驱系统

【奔驰GLE】

奔驰新款GLE车型，不同配置搭配的4MATIC四驱系统也有差别。

GLE350车型搭配的是一套以开放式中央差速器为核心的全时四驱系统，前后桥都是开放式差速器，4MATIC系统的中央差速器采用行星齿轮结构，正常状态下扭矩分配比例为45：55，多片离合器可在车辆前后某一轴打滑时对中央差速器进行锁止，起到了一定的限滑作用。辅以4ETS四驱电子牵引力控制系统，可对打滑车轮进行单独制动，将扭矩传送到有附着力的车轮上。

而GLE450车型则搭载一台代号TD116的智能四驱系统，取消了4matic的行星齿轮组，换装为多片离合，因此可以在前后轮间自由分配动力，进一步加强脱困能力，还可以提升公路性能。

此外，如果选装越野组合套件的话，四驱系统将变为TD228的智能全时四驱系统，相比TD116增加一个低速挡实现低速扭矩放大功能，其低速挡传动比为2.93:1。同时，离合的可以承受的最大扭矩也从1600N·m提升到2800N·m，整个扭力再提升了75%，这套系统也将匹配在未来的G级上。

斯巴鲁森林人全时四驱

斯巴鲁的四驱系统有多种型号，以森林人为例，手动挡与自动挡车型所用系统的结构不尽相同。

森林人手动挡车型搭载的四驱系统名为粘性中央差速器全时四驱系统（Viscous centre differential AWD），顾名思义，该系统实际就是一个由粘性联轴节控制的四驱系统。在路面附着力较好的情况下，中央差速器中的伞形差速齿轮会以50:50的比例向前后车桥传递动力，此时粘性联轴节并不参与传动；而当某一车轮出现打滑时，在轮速差的作用下，粘性联轴节中的硅油的粘性快速上升，产生极大的粘性阻力，阻止板间相对运动，以起到轴间限滑作用，帮助车辆脱困。这是一套真正意义上的全时四驱系统。

搭载CVT变速箱的森林人车型则采用了目前国内斯巴鲁家族中最为普遍的一种四驱系统，名为主动扭矩分配全时四驱系统（Active torque split AWD）。与刚才我们提到的粘性中央差速器全时四驱系统所不同的是，这套四驱系统的采用了电控多片离合器式限滑中央差速器。正常行驶时，车辆前、后桥的默认动力分配比例为60:40，动力输出偏重于前轮。当车辆急加速或车轮出现打滑时，电控多片离合器开始介入工作，进行轴间限滑，前、后桥动力配比也会随之变为50:50。严格意义上讲，这是一套适时四驱系统。

大众7挡DSG变速箱

大众旗下车型搭载7-DSG的车型不少，比如1.4T车型匹配的7挡干式双离合变速箱已经有很长时间，近年来，一些1.8T/2.0T车型将6挡湿式双离合改为匹配7挡湿式双离合。传统的7挡干式双离合型号为DQ200，而匹配1.8T/2.0T车型的7挡湿式双离合变速箱为DQ380。两者结构区别巨大。

【DQ200变速箱】

DQ200能够承受的最大扭矩为250N·m，双离合和传统手动变速箱的离合片比较相似，离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，很大程度地提高了燃油经济性。相关数据统计显示，配备7挡DSG变速箱的要比6挡湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油，这就是为什么大众1.4T车型如此偏爱7挡双离合变速箱的原因。

【DQ200变速箱结构】

但由于离合器在接触是会产生热量，而7挡DSG变速箱省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只有1.7L，只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却，因此不适合大扭矩传输。

【DQ380 7挡湿式DSG】

干式和湿式的不同就是离合器的润滑形式不同。DQ380的整个离合器浸在冷却油液内，不会有过热的问题，而DQ200干式双离合变速箱，由于完全没有任何润滑，在市区拥堵蠕行时，由于离合器频繁的结合分离，就很容易过热，离合器一旦过热，变速箱电脑就会马上启动保护程序，所有挡位全部切断，这也正是7挡干式DSG的主要问题。

此外，DQ380变速箱双离合器作动机构响应速度相比DQ200也得到了提升。同时强度更大，离合器齿轮等结构也得到强化改进，可以说7挡干式双离合的弊端得到根本解决，无需谈双离合色变了。

总结

本文列举了几台配置表上名称一样，但实际配置却有重大区别的代表车型。作为消费者，应该多了解一些汽车知识，这样才能真正读懂汽车的“配置表”。