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5月23日，一篇“水氢发动机在南阳下线”的文章，将青年汽车和“水氢车”送上舆论风口。

这波热度，以一种匪夷所思的方式，连带炒热了“氢燃料电池车” 这个产业。

据功夫AUTO向某氢燃料电池公司内部人士了解到：“目前，几乎每个省都在思考或者已经推出燃料电池产业规划，很多县市也在出台规划，把氢燃料电池当做未来新兴产业培育，大规模招商。”

如今，整个氢燃料电池车行业仍在升温，就如同烧到150度的热水，蒸汽弥漫。

有数据统计，全国已有超过20个省市出台相关产业规划，已经建设或规划中的氢能小镇近30个，绝大多数诞生于近一年的氢燃料热之中。

功夫AUTO认为，这似乎就像2012年那会火热的纯电动车，很多地区不考虑自己的资源优势和产业配套，盲目砸钱进这个犹如“赌局”般的氢燃料电池产业。

那么，国内氢燃料电池车产业的“赌局”到底有多大？在商业化道路上又能否成功？

越来越多中国车企加入“氢燃料赌局”

对于“氢燃料电池乘用车有没有办法商业化”的趋势判断，国内乘用车企业显然抱有积极态度。

就如上汽集团，在2016年和2017年相继推出了荣威950燃料电池乘用车和上汽大通FCV80燃料电池轻客。

其中，前者是国内唯一一款完成公告、销售和上牌的燃料电池乘用车。

截至2018年底，已经有41家中国整车企业开始研发氢燃料电池车。

而从今年的资本市场和新车情况来看，氢燃料电池车的“赌场”更是熙熙攘攘。

在今年的新车型上，就有颇多氢燃料车型，诸如丰田Mirai、东风风神AX7FCV、上汽大通G20FC、现代NEXO等此前市面上宣传已久的商用车或乘用车车型，更有不少乘用车车企首次对外强调将燃料电池纳入产品规划。

另一方面，从资本市场看，2019年1月，氢燃料电池概念股票踏上了暴涨之路。

从1月到5月，整个行业指数将近翻倍，许多股票沾上“氢燃料电池”的概念就立刻如同野马脱缰。

除此之外，各省市也纷纷推出关于氢燃料电池汽车的补贴。

业内不少声音认为，到2025年之前氢燃料电池都将享受补贴，这与2020年补贴将要退出的纯电动汽车形成了鲜明对比，更是激发了资本与创业者的热情。

在今年两会上，长城总裁王凤英、北汽董事长徐和谊、广汽董事长曾庆洪、奇瑞董事长尹同跃纷纷力挺氢燃料电池汽车。

他们的观点，也代表其所在车企未来发展的方向。

可以预见，未来将有更多中国整车企业加入氢燃料电池这场旷世“赌局”。

氢燃料电池车的是否真能“商业化”？

功夫AUTO认为，氢燃料电池车若想实现商业化，必须先解决两大难题：降低燃料电池系统的成本以及加快布局加氢站。

但要解决这两大难题，或许足够整个行业“头疼”好多年。

从加氢站来讲，就是一个“先有蛋，还是先有鸡”的哲学问题。

这是曾经困扰电动汽车多年的难题，如今再一次摆在燃料电池行业面前：不建加氢站用户就不买燃料电池车，而加氢站一方觉得用户不买车，建加氢站给谁用？

这仿佛变成了一个死循环：加氢站太少导致少有用户买车，用户太少导致无人愿意建加氢站，规模化无法实现，整个产业链在成本高昂与产能不足中苦苦挣扎。

数据显示，截至2018年底，全国仅有加氢站23座，其中大部分还是企业建造后用来进行研究或者示范运行的项目。

相比较之下，到2018年底全国加油站数量超过10万座，全国充电桩保有量到2019年4月时已有95万台。

功夫AUTO认为，这或许才是问题的关键所在。

买电动车时，车主大不了自建一根充电桩就可以跑起来，而一座加氢站动辄就需要1000多万甚至1500万以上，远超出个人和大部分企业可以承受的范围，必须有人在这个循环上“加把力”，让它变成正向循环。

这个“力”，也只可能是政策，但稍显滞后的政策此时却成为另一个难题。

过去多年间，由于国家新能源汽车推广主要战略方向在纯电动车，补贴也大多围绕着电动车辆购置与充电桩，关于加氢站的补贴政策少之又少。

这些“堆砌”的难题，就成为氢燃料电池车商业化的一个个障碍。

不过，唯一的好消息是，近一年尤其是《政府工作报告》提出推动加氢设施建设后，各地纷纷出台相应规划和管理规范，或许曾经困扰行业的难题会逐步化解。

写在最后

在当前的氢燃料汽车产业中，整个行业技术、商业化、行业标准、政策等都还处于问题重重的早期，而资本与舆论的过度追捧很有可能让整个行业变得浮躁。

因此，整个行业需要的是“理性看待”。

功夫AUTO认为，如果纯电动汽车行业需要10年才能看出“行不行”，那燃料电池可能需要20年、30年，甚至是更多时间。