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近些年来，多家车企为了迎合年轻消费者的喜好纷纷走起了运动风格。就连曾经注重商务氛围的中型车如丰田凯美瑞和本田雅阁等也都在新一代车型上采用了更激进运动的外观设计，而与雅阁和凯美瑞并称为日系三杰的日产天籁自然也顺应了时代的潮流。去年年底上市的第七代日产天籁较前代车型全面升级，不仅外观和内饰方面增加了许多年轻化元素，它还搭载了具备可变压缩比技术的2.0T发动机，小智自然对这款车型充满期待。

在端午节期间，小智有幸受邀前往上海天马赛车场试驾第七代日产天籁。那么第七代日产天籁的表现究竟如何？一起往下看。

第七代天籁上市也已有一段时日，相信大家对于外观和内饰并不陌生。第七代天籁采用了日产最新的V-Motion2.0家族式设计语言，环绕车标的V字形镀铬拉低了视觉重心，令车头看上去更加低矮，发动机盖上的两条筋线则凸显了力量感。此外，悬浮式车顶、双腰线设计以及19寸轮毂等也令第七代天籁的外观造型充满了年轻活力。

走进车内，我们可以看到第七代天籁的内饰和外观之间还是存在一些反差的。除了三幅式平底方向盘略显运动外，黑米配色以及中控木纹饰板都更偏向于营造一种温馨的居家氛围；悬浮式中控屏虽然集成了日产智联NISSAN CONNECT，但屏幕尺寸在同级别中也不占优势。天籁的内饰做工值得肯定，但用料上皮质材料较少，多以软质搪塑和硬塑料为主，车内质感还有提升的空间。

之所以第七代天籁能令小智满怀期待，正是由于其首次搭载的2.0T发动机。这台最大功率185kW，峰值扭矩380N·m的2.0T VC-TURBO发动机来头可不小，其荣获了2019年沃德十佳发动机，压缩比支持14：1到8：1之间自由变化。可变压缩比带来的最大好处便是能够兼顾性能与燃油经济性，因此第七代天籁工信部百公里综合油耗仅为6.6/6.7L，而实测最快破百时间也仅需6.42秒。

由于本次试驾活动在赛道举行，因此日产对于试驾者的驾驶水平有一定要求。首先需要满足两年以上驾龄，然后在开上赛道之前，还得先在35秒内完成蝶形绕桩项目。这一项目看似简单，但能考验一台车的指向精准性、转向半径以及车辆操控性等。实际考核时，小智认为天籁的方向盘手感略轻，但指向还是较为精准的，不过毕竟中型车的车身尺寸摆在这，如果走线不够合理，想通过还是有一定难度的。

通过测试后终于上了赛道，或许是因为过于兴奋，还未正式发车小智就遭遇了两个小尴尬。一是第七代天籁切换运动模式需要按动挡杆上的按钮，但这一按钮并不明显而且也没有“Sport”字样标识，不太容易找到；二是从P挡挂入D挡时，由于挂挡过快会直接进入L挡。

一切准备就绪，刚起步时天籁并没有带来预想中涡轮增压车型那种特别突兀的推背感，CVT变速箱让整个加速过程比较线性，但速度又确实能很快提升，中后段加速也有持续的动力输出。在运动模式下，天籁的转速会始终保持在2000转以上，因此出弯后加速响应依然及时。

悬架方面，第七代天籁配备了前麦弗逊、后梯形控制臂独立后悬架，其悬架行程较短，因此过弯时对于侧倾有较好的抑制，再加上源于英菲尼迪的四轮精准循迹系统的加持，很好地改善了前驱车过弯推头的问题，极限在同级别车型中算是较高的，跑一圈下来让我感受到了不错的驾驶乐趣。

总得来说，第七代天籁一改往日的沉稳风格，增加了许多运动属性，整体动态表现令我颇感意外。不过比较可惜的是，这次试驾时间太短，并且只是在赛道中试驾，因此小智也没机会体验到ProPILOT智动控制辅助驾驶系统，试驾时的油耗表现也不具参考性。

第七代天籁的长宽高为4901/1850/1447mm，轴距则达到了2825mm，整体车身尺寸较前代车型小幅增加。天籁的空间表现在同级别中只能算是中规中矩，但座椅舒适性绝对达到了数一数二的水准，座椅填充物非常柔软，坐垫长度则为大腿提供了足够支撑性。

试驾的最后一段路程还通过连续减速带模拟了颠簸路段，天籁的悬架调教很有韧劲儿，柔软的座椅也进一步缓解了震动的传递，保证了天籁的乘坐舒适性。

曾经天籁在小智脑海中的印象只是一台“舒适的大沙发”，而经过这次短暂的试驾，小智对第七代天籁有了更深入的了解，可以感受到工程师确实在这代车型研发时对其动态调教下了不小的功夫。不过可惜的是，第七代天籁的2.0T车型相较同配置水平的2.0L车型贵了3万元左右，而天籁的潜在车主大多都是奔着舒适性而来，所以说又能有多少消费者真正了解2.0T车型并愿意为其买单的呢？