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其实今天这个话题早在几年前，当汽车还有节能补贴的时候，就已经在我的脑海里开始酝酿。

彼时还在国产的丰田普锐斯因为搭载的是一台1.8L自然吸气发动机，和汽车节能补贴失之交臂。使得这辆全球公认的节能车鼻祖，竟然不在节能车的补贴范围内。

而自2014年相关的新能源扶持政策出台之后，以丰田为代表的日系车也没有像其他企业一样迅速响应，一直到今年年初，丰田才算是推出一款能够满足新能源补贴的车型——插电式混合动力的双擎E+车型。

至于纯电动车，目前好像还没有哪一家日系汽车真正的推出过自有品牌下的电动车，要么是像丰田那样把广汽传祺GS4的电动版拿来贴牌，要么就是像本田和日产那样在合资自主品牌的架构下推出纯电动车。

但是一旦要涉及到在母品牌的架构下推出电动车，连最“欧洲”的日产也没有那么干。

与之对应的是，随着2018年新能源车国内投产合资股比撤销的落地，特斯拉在上海的第一个独资工厂开始动工。

在我写下这篇文章的几个小时之前，国产的特斯拉Model 3以328000元的基础售价接受预定——纯电动车的未来依旧一片光明。

那么，问题也就来了，在纯电动车俨然已经成为一种时尚的当下，日系车怎么会无动于衷呢？在我看来，这或许就是日系企业高明的地方。

说到新能源动力，日本的汽车产业无疑是最先投入其中的。从上世纪九十年代开始，丰田率先开始了在混合动力领域的产业化研究。

注意我这里用到的定语，产业化的研究。相比于单纯的科研目的，产业化的研究要涉及到成本、制造以及可靠性等等在内的衍生问题。

最终，1997年随着第一代普锐斯的登场，丰田的混合动力技术开始正式走上前台。

而第一代普锐斯的出现，也让全球的汽车市场第一次接触到了新能源动力这个名词。

从结构上来看，第一代普锐斯所采用的混合动力架构即便是放在今天也是极为先进的——通过行星齿轮的差速作用，丰田的混合动力系统巧妙的把发动机和电动机之间的动力输出进行了耦合，确保让每一份机械能都能够最为高效的利用。

在这一基础上，通过加大电池组的能量密度，并增加一个充电口，于是也就形成了现在的双擎E+的插电式混合动力架构。

这与目前市场上普遍出现的P4架构或者P2架构的插电式混合动力车型截然不同，P4或者P2的架构有着明显的动力耦合短板，所以就会出现电池没电的情况下车辆动态性能的大幅度退化，以及燃油经济性的恶化。

在丰田之后，本田也通过多片式离合器的结构实现了发动机动力和电动机动力的耦合，并在随后推出了与普锐斯定位相同的丰田Insight——在新能源动力的发展路线上，本田一直都是沿着丰田的技术路线在跟进的。

所以，在丰田和本田的推动下，日本的混合动力技术全面的实现了产业化和低成本化。这也是为什么到现在，也只有丰田和本田能够在市场上以一个极低的价格大规模投放混合动力车型的原因。

混合动力技术的产业化，对于日本的新能源汽车产业提供了什么呢？电池、电机以及能源管理系统——是的，和现在的纯电动车的主要动力构型完全一样的东西。

其实从严格意义上来讲，混合动力车型会比纯电动车复杂得多，是一种更加高阶的新能源动力形式。换句话来讲，并不是日系企业做不出纯电动车，而是人家可能压根就没想做。

这一点，早年间本田技研社长伊东孝绅的论断就可以说明问题。在某一次采访里，伊东孝绅曾明确的表示，纯电动车只能够满足在特定条件下的短途通勤用途。

没错，现在我们所接触到的纯电动车，无一例外的都只能以特定条件下的短途通勤为主。如果以传统汽车社会的汽车使用场景来看，没有一辆纯电动车可以满足条件——用柴油卡车拉着充电宝全国各地到处跑的蔚来汽车也是这样。

于是我们可以这样来理解日系企业对纯电动车的态度——不是不想，也不是不能够，而是不屑于去开发这一类的车型。

在新能源动力的发展路线上，其实日本的汽车产业玩得段位，要比我们想象的高端得多。

在新能源动力的技术路线上，目前正在国内成为一大趋势的纯电动车是一种最为简单的构型，全程可以称为固态电池的纯电动动力。

而另外一个更高的段位，则是燃料电池的纯电动动力。二者在电动机以及电源管理系统方面的原理一致，差异在于电池组的构型。

前者以固态的充电电池作为续航里程的保证，充进去的是电，释放出来的还是电。而后者则是以物化的液态氢燃料作为续航里程的补充，通过燃料电池的反应，产生电能。

而燃料电池发电技术，也是目前发电领域以及军事领域里的顶尖技术。

在实现了混合动力技术的产业化之后，以丰田和本田为代表的日系汽车产业开始意识到固态电池动力的短板，所以在随后的十几年时间里，日本汽车产业的新能源动力发展路线，就锁定了燃料电池技术。

进一步来讲，就是把精力放在了攻克燃料电池质子交换膜的低成本方案上。

在二十一世纪过完了第一个十年之后，丰田率先在质子交换膜领域迎来了突破，他们发现了一种竹炭纤维可以取代原有的铂金作为燃料电池的质子交换膜，这一下子，就让燃料电池技术具备了产业化的技术优势。

而量产的燃料电池车丰田Mirai也正式登场。随后，丰田则公开了这一专利，用于推动燃料电池技术路线的发展。

作为丰田的追随者，本田也在随后推出了量产的燃料电池动力车型Clarity。

电池结构形式的变化，使得燃料电池车型完全摆脱了眼下，当然也有可能是永远制约固态电池纯电动动力车型的里程焦虑、充电时间过长的短板。

完全和燃油车一样的续航里程补充方式，让燃料电池车型可以顺利的运行在现有的汽车社会运作模式下，接下来只要加氢站得以普及，那么燃料电池车型就可以顺利的实现与内燃机动力的切换。

其实，这才是新能源车的未来。

可以这样讲，以丰田和本田为代表的日系车在新能源动力路线的选择上，已经远远的走在了全球汽车产业的前面。

而我们现在在搞的纯电动动力技术，其实是在补落下的混合动力的课。