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三大件碾压ABB!如今懂欣赏这款硬核豪车的人不多了

2019年06月20日 11:08:01
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“超跑”GK5、红头发动机、i-VTEC气门升程、横置10AT...在技术宅眼里,本田/讴歌确实有着非常多“只此一家别无分号”的特殊属性,客观说,这也确实是德系“ABB”的短板,于是粉丝们戏称其为“本田大法好”!

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当然,不可能所有的本田/讴歌都完整继承所有“黑科技”,总得有取舍才能拉开定位、价格。而作为本田汽车的“关门弟子”,目前只有新一代讴歌RDX成功练成了一整套“秘籍”。今天我们就来深入了解一下“本田大法”究竟有什么魔力,能让一众本田粉趋之若鹜。

▲2.0T发动机:“K20红头引擎”的衍生物

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本田的发动机在业内一直口碑不错,而其中最具知名度的无疑就是K20系列的红头发动机(代号K20C1),2018沃德十佳发动机2.0L组别冠军,新一代思域Type-R甚至靠着它夺得了“纽北最快前驱车”的桂冠,因此有些车迷甚至打趣称之为“买发动机送车”。

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思域Type-R:红头发动机

虽然不是“红头”,但讴歌RDX、冠道搭载的2.0T发动机同样也是K20系列,其内部代号为K20C5,相比正宗的红头K20,这台发动机主要针对外围部件、ECU调校上进行了一定调整,以满足家用车对平顺性、经济性的要求。

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红头发动机的“家用版”

例如,讴歌RDX(K20C5)、冠道(K20C3)上的2.0T发动机都在油底壳加装了两根平行轴,其目的就是抑制谐振,提高整机的平顺性和NVH表现,虽然略微抑制了发动机的高转速特性,但日常家用,基本用不到那么高转速。

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在技术应用上,RDX搭载的2.0T发动机完全继承了红头K20的底蕴,靠着小惯量涡轮增压、电控泄压阀、VTEC气门升程(仅排气侧有)以及更加彻底的零部件轻量化改造加持,这台发动机低挡位扭矩输出相比上一代RDX 3.5L自然吸气发动机有了40%的提升。此外,整车综合工况油耗仅9.0L/100km(四驱版),相比之前的V6自吸版也有显著提升。

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我们再对比一下同类产品:目前海外版奔驰GLC已经基本换装全新M264 2.0T发动机,部分配轻混系统,国产GLC则没这个好运气;宝马X3用的B48 2.0T发动机,Valvetronic气门升程(进排气都有)是个亮点;奥迪Q5L是我们熟悉的大众EA888 2.0T发动机,比大众旗下的2.0T多了一个AVS气门升程。提到可变气门升程技术,本田的VTEC毕竟是鼻祖,这也是其长期霸占沃德十佳发动机2.0L组别的冠军宝座的“杀手锏”。

▲10AT变速箱:全球第一台乘用车横置10AT

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横置10AT+按键换档

RDX搭载的10AT变速箱世界上第一台应用于横置前驱平台的10速自动变速箱,其对于本田的意义不仅是开创先例那么简单,更重要的是:这台变速箱体积够小,重量够轻,拓展力够强,不考虑成本的话,连飞度都能用,还能适配四驱系统。

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本田10AT的十个档位是通过四组行星齿轮组实现,齿比范围5.34-0.53,四个超速档。而在100km/h以上高速巡航状态下,发动机的转速仅仅为1500转,如果是平路驾驶,发动机的油耗不会比怠速高多少,传统的6AT在此工况下需要2000转,如果是4AT,跑高速的时候甚至要3000转以上。

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90km/h可挂10档,转速仅1500rpm

在面对高速急加速时,这台10AT可以一次性降低4个档位,从10挡到6挡;低速地板油,可以从7挡将至3挡,从而变速比实现的快速切换,这种非连续的降档带来的推背感比起双离合也不遑多让。

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本田横置10AT:体积很小

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丰田纵置10AT:体积很大

我们再对比一下同类产品:福特和通用合作开发的10AT已经在CT6、领航员等车型上出现,扭矩承受能力更好一些,但毕竟是后驱车的变速箱,对体积、重量要求不高,技术难度自然没法跟更紧凑的横置10AT比;再看看我们耳熟能详的采埃孚横置9AT,其本质上此前6AT的改装升级版,因为齿比分布不合理广受诟病,第9档变速比太小,发动机转速压得太狠,导致国内限速环境下很难挂上最高档;最后是大众10速双离合,这个传了很多年的“黑科技”官方前段时间发文说,成本高,难度大,放弃了。

▲SH-AWD四驱系统:地表最强前横置四驱

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SH-AWD是讴歌的核心技术之一,最早的SH-AWD四驱系统后轴有两套电磁多片离合器,左右各一套,左右两组多片离合器做动力传输以及扭矩矢量调节,另外还有两套行星齿轮,分别充当中央差速器和超速装置用来改变扭矩和转速 。所以,最早的SH-AWD可以实现四轮永远有动力输出+左右后轮的扭矩分配,简直就是纯机械的“ESP车身稳定系统”。

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SH-AWD后轴可以获得最大70%的动力,负荷最小的状态下也会有10%的动力,并在70%-10%之间无级调节,有点奥迪Quattro的感觉。这种多片离合+行星齿轮组来进行动力分配和扭矩调节的四驱,这相当于车子有两台变速箱,一台为发动机服务,另一台为扭矩分配服务(最早的讴歌RL有三台变速齿轮组)。

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SH-AWD:没有开放式中央差速器

所以说虽然RDX是一款诞生于横置平台的SUV,但它的驾驶感受更偏向于后驱车型,而这也是它与ABB后驱车竞争的优势所在。此外,两套限滑差速器能够将最多100%分配至后桥单独一侧的车轮,有点类似于“主动转向”,极限驾驶时可以更有效控制车轮转速,抑制打滑现象。而大部分配适时四驱的前驱车,都是用电子限速来控制左右车轮的转速,反应慢,后桥能获得的最大扭矩也不够。

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奥迪Q5L:托森差速器变成多片离合器

同样的我们来对比一下同级产品:奔驰就不用多说了,4MAIC多片离合中央差速器,电子限滑,其核心是减震调校,四驱系统是真的没啥卖点;宝马稍微好一点,虽然也是多片离合,但后桥能最多分配100%的动力,摇身一变成了纯后驱,后驱宝马“灵魂”不能丢;本来后驱平台的奥迪Quattro相比本田SH-AWD还有一定优势,然而新一代Q5L居然阉割了托森中央差速器,改成了多片离合器,顿时优势全无。

●总结:

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每个人对豪车都有自己的理解,有人说得像奔驰一样高档,有人说得像宝马一样好开,有人说得像奥迪一样前卫。而在小编看来,以上都太片面了,只有真正代表“最先进技术水平”的产品,才能撑得起豪车这一光环,讴歌RDX无疑做到了这一点,其K20系列发动机、横置10AT变速箱、SH-AWD四驱系统相比同级的GLC、X3、Q5L都体现出了明显优势。不可否认,讴歌RDX在品牌影响力上相比“ABB”确实要差那么点意思,但在小编眼里,牛X的“三大件”才是豪车的灵魂。

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