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据中商产业研究院数据统计，2019年5月，中国新能源乘用车市场销量为9.7万台，环比4月增长5.8%，同比去年5月增长5.4%，1-5月全国新能源狭义乘用车累计销量44.2万台，同比增长58%。新能源仍处于高增速时期，在政策和市场的推动下，新能源汽车市场持续走红，与持续下滑的燃油车市场形成鲜明对比。

众所周知，新能源汽车市场高速发展，离不开政策的扶持，补贴政策以及双积分等规定刺激车企对新能源汽车的生产及研发，而越加严苛的排放标准和限牌限行等政策则引导消费端向新能源汽车靠拢。但在今年，新能源补贴政策迎来新一轮改动，新政从2019年3月26日开始实施，3月26日至6月25日为过渡期，在过渡期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按2018年对应标准的0.6倍补贴。

从上述规定中不难看出，新能源补贴开始削减，与此同时，新的新能源补贴政策加高对补贴车辆的门槛要求，关于纯电动车的补贴门槛从2018年的150公里续航能力加高至250公里续航能力，政策开始收紧新能源汽车的产品质量，进一步打击劣质骗补的新能源产品，对于消费者来说，无疑是一件好事。但对于新能源整个行业来说，补贴退坡意味着曾经最大的推动力开始抽离，新能源汽车市场将面临另一番新局面。

市场泡沫破裂，新能源车竞争力下降

补贴退坡，最直接的影响就是终端销售价格。过去有补贴扶持的新能源车，在价格上有着非常大的优惠，尤其是在一些新能源车企当地城市购买相应的新能源车型，不仅能享受政策补贴和地方补贴，还能享受当地车企给出的相应优惠政策，三者相加甚至能带来50%的价格优惠幅度。但在补贴新政实行后，对于终端价格的影响究竟有多大呢？

以400公里（含以上）续航的纯电动车为例，在新政实施前能够享受的是最高5万元的国补和2.5万元的地补，而在新政实施后，400公里（含以上）续航的纯电动车最高仅可拿到2.5万元的固定补贴，而地方补贴则转为补贴充电基础设施等项目。而且续航能力低于250公里的车型全面取消补贴，那就意味着续航能力低于250公里的纯电动车，只能按官方的终端定价购买。而地方补贴转为补贴充电基础设施等项目，对于目前城市化配备尚未完善的新能源车来说，是个不错的选择，同时也能进一步降低新能源汽车意向消费者的忧虑。

在之前的新能源汽车定价上，我们不难看出一个很普遍的现象，就是定价普遍高于燃油车，甚至高出一倍的起步价，在这定价里包含的就是政策的补贴优惠，从而导致新能源车定价虚高的情况出现。这种虚高的标价同时也是骗补车企的主要骗补手段，用低成本生产低端劣质新能源车，标高车辆价格销往空壳公司，从中赚取巨额国家补贴。而补贴退坡，也正式戳破这层价格虚高的泡沫，同时从根源打击骗补车企，清算低端劣质新能源汽车产品。

但问题来了，与燃油车相比，新能源车的主要优势在于一轮又一轮的扶持政策。补贴退坡意味着降低了新能源车与传统燃油车之间的竞争力，剩下的就是对消费终端的政策刺激，例如限牌限行政策。但同时还映射出新能源的价格问题，虚高的价格与不断下探的燃油车价格形成鲜明的差距，限牌限行的作用就会降低，新能源车将会面临最初的市场困境。价格不优，政策优势减弱，市场消费热情减退，因此，最终的解决办法就是促进车企开发更先进的技术应用和成本压缩能力，降低产品价格，符合市场需求。

抱紧服务业基础合作，大众市场有待突破

在这几年里，新能源车与汽车服务业有着紧密的合作关系，例如出租车、共享汽车、网约车等汽车服务业。从2016年起，政府开始推动新能源汽车渗透出租车行业，拟到2020年，出租车及城市物流配送车辆达到10万辆。直至今日，新能源汽车逐渐替代传统出租车，以深圳为例，在今年的一月份，深圳市交委表示，深圳落地运营的纯电动出租车占比已经达到94.21%，达到20135辆，当中离不开比亚迪这个当地车企的贡献，多次与当地出租车企业及政府签订供车合同。而这种合作模式也稳定了新能源汽车销路，保证基础销量。

而在共享汽车领域，从2017年开始，电动车占据共享汽车90%的份额，在去年年底时投入市场的共享汽车总量已有13.9万辆，其中约8.9万辆为纯电动汽车，而这些电动车大多为A00级入门电动车，例如奇瑞eQ、众泰知豆、江淮iEV6、北汽EU、都是最常见的共享汽车。直至今天，这类车依然占据着市场的主导地位，在过去的5月里，新能源汽车销量排行榜中，这几款车型都排行前列，从这里不难看出，新能源汽车销量里，有相当一部分的占比为共享汽车。

刨除了共享汽车和出租车行业，剩下的就是网约车行业，而网约车与车企之间的合作也更为密切，尤其是地方企业和地方网约车的合作，例如广州-传祺、深圳-比亚迪、北京-北汽等，都能看到相应的网约车出现，而其他车企也趁机月各类网约车或出租车平台合作，例如曹操专车采用的吉利车型、北汽新能源和比亚迪都与滴滴合作。

据交通运输部数据，2018年8月，全国80多家网约车平台公司获得了经营许可，各地共发放34万多本驾驶员证，20万多本车辆运输证。截至2018年12月31日，拥有超过3万辆车牌的城市数量已达5个，即：南京、杭州、广州、深圳、苏州；超过2万人的城市数量已达6个，即：深圳、南京、杭州、厦门、苏州、上海；其中，杭州、深圳、南京的人数已达3万。由此可见，网约车同样是新能源汽车的一大销路终端。

从本质上来说，新能源与汽车服务和合作，是最理想也是最稳定的发展基础，从服务业为起点，替换原有的燃油车市场。所以在新能源汽车销量高速增长的背后，有很大一股推动力源于汽车服务业市场，但同样呈现出另一个问题，汽车服务业在市场比例上要比大众购车市场要低很多，那就意味着这一市场更容易饱和，当这一市场饱和时，如果新能源车不能进一步推动大众市场消费，增速将迅速放缓。

造车新势力搅局，新能源市场难稳定

新能源制造业中，有着不少传统车企的身影，如北汽、比亚迪、上汽和传祺等国产品牌，但同时，它们还要面对另一类搅局者，那就是造车新势力。在近几年里，一些跨界品牌看准了新能源车的发展势头，企图进入这一领域开发新品牌，这类品牌就是我们所说的造车新势力，例如威马、小鹏、拜腾等品牌就在此列。

从行业发展的角度来说，品牌和产品的多样性确实能促进行业内的竞争与发展。但同时出现的问题也很多，其中最明显的问题是这些企业缺少汽车行业的经验，说白了就是一个能造车（也有造不出的），但缺乏市场经验的新手。缺乏市场经验就意味着在一些产品和市场上的触觉及细节的缺失，导致实际产品表现不及预期，市场变得更加混乱，影响消费者对新能源汽车的信任度。

补贴退坡对于新能源市场来说，有着非常大的影响，但这种影响也只是暂时的。因为无论是哪个新兴行业，政策干涉最多也只是起到扶持发展的作用，待步入正轨后撤离，让其独立健康的发展。而此次的补贴退坡只是政策撤离的第一步，随后的一些关于新能源汽车的优惠政策也会逐渐消失，这就需要车企自身进行自我改变和进化。而对于目前新能源的市场环境来看，新能源汽车会受到补贴退坡的影响而出现增速减缓的情况，但最多也只是减缓而已，因为在新能源汽车背后，仍有各大汽车服务平台和终端消费政策支撑，再加上国内对燃油车的限制进一步加大。

新能源将是未来的主流趋势，尤其是在国内持有宁德时代和比亚迪这两个位列世界前十的锂电池供应商，在新能源汽车核心技术上，中国市场存在巨大的潜力。只是在目前，新能源依然面临着太多问题，从产品、市场到消费终端，可提升的空间依然是巨大的，因此，新能源汽车面临补贴退坡，前期出现的可能是增速放缓，但这同时也是为新能源汽车市场下一次爆发蓄能。